Les routes se paient-elles d'elles-mêmes?

Certaines personnes semblent convaincues de l'affirmation suivante:

Les routes du Québec sont profitables, au contraire des transports en commun. Les routes sont payées par la taxe sur l'essence et les contributions des automobiles alors que le transport en commun est massivement subventionné. La taxe sur l'essence est également une taxe utilisateur-payeur pour les routes, donc le péage est inutile.

Décortiquons le tout un peu...

Les routes sont-elles profitables?

Au Québec, il y a en gros deux niveaux de réseau routier. Sur les 185 000 kilomètres de routes, 29 000 kilomètres sont gérés par le Ministère des Transports du Québec, le reste par les municipalités. Le MTQ gère les autoroutes, les routes nationales et régionales et certaines collectrices. Les municipalités gèrent le réseau local et certaines artères. Le coût du réseau routier provincial est d'environ 2,5 milliards de dollars par année. La taxe sur l'essence rapporte 1,9 milliard, les droits et permis sur les véhicules et conducteurs rapportent 0,7 milliard, pour un total de 2,6 milliards de prélèvements sur les automobilistes.

Alors, question réglée? Pas vraiment. Comme j'ai dit, le réseau routier québécois est divisé entre réseau provincial et municipal. Les taxes et les droits pour les permis financent le réseau provincial, mais le réseau municipal lui ne voit pas la couleur de cet argent là. Le coût du réseau routier municipal est porté par les taxes foncières des gens du coin, et non directement par les automobilistes. Donc une part importante des routes n'est pas financée par les contributions des automobilistes.

De plus, il y a tout l'aspect des stationnements gratuits sur rue ou hors rue imposés par les codes de zonage des villes. Ces stationnements ne sont pas gratuits, quand on impose aux promoteurs de construire des stationnements à offrir gratuitement aux automobilistes pour leur faciliter la vie, cela augmente de beaucoup le coût de construction et d'entretien des bâtiments commerciaux et des bureaux. Ces coûts sont payés par toute la communauté par des coûts plus élevés dans les commerces et des frais de location de bureau plus élevés.

On peut donc dire que non, les routes ne sont pas profitables dans leur ensemble, mais que les prélèvements provinciaux paient effectivement la partie du réseau routier qui est provincial.

La taxe sur l'essence est-elle une taxe utilisateur-payeur qui rend inutile le péage?

Le concept utilisateur-payeur est le concept que le coût d'une ressource ou d'une infrastructure doit être payé par l'utilisateur lui-même, en fonction de son degré d'utilisation. L'idée est que si le financement vient indépendamment du degré d'utilisation, ça encourage les gens à abuser de la ressource ou de l'infrastructure, donc l'utilisateur-payeur permet de montrer aux usagers le vrai coût et décourage les abus. L'exemple le plus évident de l'utilisateur-payeur pour les routes est le péage, seuls les utilisateurs de la route la paient, et ils la paient en fonction du nombre de fois qu'ils l'utilisent.

Certains disent que la taxe sur l'essence est une taxe utilisateur-payeur plus approprié que le péage, après tout, plus on conduit, plus on utilise d'essence et donc plus on paie. Ça paraît sensé, sauf que...

...La taxe sur l'essence ne finance pas tout le réseau routier, seulement le réseau provincial. Même si tu conduis exclusivement sur le réseau local, tu paies autant en taxe sur l'essence que quelqu'un qui ferait un usage exclusif du réseau autoroutier. Même si tu achètes l'essence pour une scie à chaîne ou une tondeuse, tu paies la taxe pour financer le réseau provincial. À l'opposé, si tu as une voiture électrique, tu utilises le réseau routier sans payer de taxe sur l'essence. Deux voitures avec des consommations d'essence différentes font un usage identique des infrastructures, mais la voiture plus économique paiera moins.

La taxe sur l'essence est plutôt une taxe "POLLUEUR-payeur", c'est-à-dire qui sert à faire payer les externalités de pollution atmosphérique résultant de la combustion d'essence.

Quel devrait être le coût par kilomètre d'un tarif utilisateur-payeur?

Différentes sources donnent des nombres différents pour le nombre de véhicules-kilomètres parcourus chaque année au Québec, mais le chiffre tourne autour de 70 milliards de véhicules-kilomètres. La proportion de cette circulation incombant au réseau provincial est également inconnu, mais tenant compte des chiffres américains, 25% provient probablement des autoroutes, 25% des rues locales, et la balance de routes artérielles qui peuvent être ou provinciales ou municipales. La proportion devrait donc tourner autour de 50% de la circulation s'effectuant sur le réseau provincial, donc 35 milliards.

Le résultat est que le réseau autoroutier est fortement subventionné par les déplacements sur le réseau municipal. 

Sachant que le réseau provincial coûte 2,5 milliards par année, ça revient à dire que le coût par kilomètre parcouru, tout véhicule confondu, est d'environ 7,1 cents par kilomètre parcouru. Ça ne paraît pas beaucoup, mais pensons-y bien:

• La taxe provinciale sur l'essence est de 19,2 cents le litre
• Le coût par kilomètre parcouru est de 7,1 cents par kilomètre
• La consommation des véhicules varie beaucoup sur l'autoroute en fonction de la marque et du modèle

Faisons un petit graphique pour illustrer la relation entre la consommation d'essence sur l'autoroute et le prix payé par kilomètre parcouru par la taxe sur l'essence:

Il faut donc consommer 37 litres par 100 kilomètres pour que la taxe sur l'essence permette vraiment de faire payer le coût de l'utilisation de l'infrastructure. Une Prius consommant 4 l/100 km sur l'autoroute paierait moins d'un cent par kilomètre pour l'autoroute, soit environ 10% du coût réel. Une voiture typique consommant 8 l/100 km paierait environ 1,5 cents le kilomètre, seulement 20% du coût réel.

Le financement par la taxe sur l'essence favorise donc fortement l'utilisation de la voiture sur le réseau routier du MTQ.

Pire, 700 millions de financement des routes viennent de droits sur les permis et les immatriculations. Ça veut dire que tous ceux qui possèdent une voiture ou ont un permis sont appelés à contribuer, même s'ils n'utilisent pas la voiture. Ce n'est pas de l'utilisateur-payeur.

Le péage, une solution?

Le péage sur le réseau autoroutier peut être une solution à ce problème. Je dis autoroutier plutôt que routier car le péage sur les routes nationales ou régionales est difficile à faire, étant donné la multitude d'accès et d'intersections. Ce serait une taxe juste, forçant les usagers de la route à la payer directement, sans la subventionner par la bande par les déplacements locaux. D'ailleurs, plusieurs pays européens et asiatiques ont des autoroutes à péage, allant de 8 cents à 20 cents le kilomètre.

Un avantage du péage est que le coût est directement évident pour les usagers. Celui qui fait 60 kilomètres aller-retour à chaque jour sur des autoroutes avec un péage de 7 cents le kilomètre paierait 4,20$ par jour de travail, donc 21$ par semaine et 1 000$ par année. Un travailleur plus ordinaire qui fait 20 kilomètres d'autoroute par jour de travail paierait 1,40$ par jour, 7$ par semaine et 350$ par année environ. Ce ne sont pas des montants dramatiques, considérant que beaucoup doivent faire le plein d'essence une fois par semaine, ce qui coûte de nos jours entre 50 et 60$ par semaine.

Quelqu'un qui va de Montréal à Québec paierait 17,50$ pour faire le trajet, 35,00$ aller-retour. Ce serait raisonnable, surtout si la taxe sur l'essence est diminuée proportionnellement (ou encore mieux, les droits d'immatriculation ou de permis).

L'impact psychologique serait fort, quand on paie seulement l'essence, on a l'impression que c'est presque une dépense basée sur la possession de la voiture et non de son utilisation. Si on a à payer directement le montant sur la distance parcourue, ça donne un portrait réel de ce qu'en coûte les déplacements longue distance. Ça permettrait aussi de rendre plus compétitif l'autobus voyageur et le train, dont les tarifs sont directement liés à la distance parcourue. Ces tarifs fourniraient un incitatif de plus à habiter moins loin de nos lieux de travail et à moins s'étaler.

Les autres routes pourraient être financées avec les taxes sur l'essence, ce qui implique que le provincial enverrait une partie des revenus aux villes pour leurs rues locales.

Et les transports en commun, eux?

Il est important de préciser que 80 à 90% du financement des transports en commun, au Québec, provient soit des usagers ou des citoyens des villes (par les taxes foncières). Considérant qu'une partie importante des déplacements en voiture est financée par les taxes foncières également, la différence entre la voiture et le transport en commun n'est pas aussi grande que certains le prétendent

D'ailleurs, la "profitabilité" dépend de l'utilisation des moyens de transport. Si on densifiait les villes, qu'on conduisait moins et prenait plus le transport en commun, la part du financement des routes assumée par les automobilistes chuterait et celle pour les transports en commun augmenterait. C'est donc parce que nous avons favorisé les routes que la part de financement des routes provenant de leurs usagers est si grande, alors que c'est parce que nous avons construit des villes hostiles au transport en commun que la part de son financement provenant de ses usagers est si basse.

Je suis tout à fait d'accord avec l'implantation de tarifs basés sur la distance dans les transports en commun. Une des absurdités du présent système est qu'il coûte autant à un usager de se déplacer de 2 kilomètres en autobus que de se déplacer de 15 kilomètres. Quand le tarif de base est de 3,00$, ça revient cher le kilomètre si on ne fait pas un long trajet! Le tarif basé sur la distance inciterait les gens à faire de courts déplacements en transport en commun. Le problème serait ceux qui habitent loin et qui paieraient plus, mais pour eux, l'idéal serait des transports en commun rapide qui seraient moins dispendieux pour les déplacements à plus longue distance.

Les tarifs basés sur la distance seraient particulièrement utiles dans les systèmes de trains régionaux ou d'autobus régionaux (comme dans les Laurentides par exemple). Ainsi, ces systèmes pourraient être utilisés pour les déplacements longue distance et courte distance sans que le tarif soit trop cher pour les déplacements courte distance (ce qui les décourage) ou trop bas pour les déplacements longue distance (ce qui rend la ligne hautement déficitaire).

Idéalement, j'aimerais qu'une part plus grande du financement des transports en commun proviennent des usagers, mais si on tente de le faire en augmentant les tarifs alors qu'on continue de garder bas les coûts des déplacements en voiture sur de longues distance, la seule chose que ça fera, c'est de réduire l'usage du transport en commun, une réduction qui risque d'annuler l'effet de la hausse des tarifs.

Donc tu veux instaurer les péages partout?

Après analyse objective, le péage autoroutier (accompagné de réduction de la taxe sur l'essence et des droits d'immatriculation et de permis) fait tout le sens du monde. C'est une mesure qui est juste, qui fait du sens économiquement et qui crée des incitatifs bénéfiques pour réduire les longs déplacements qui forcent les autorités à toujours allonger les autoroutes ou les élargir. Dans une vision urbaniste, ça encourage également la densité et la proximité des usages.

Par contre, je ne suis pas capable de me prononcer fortement pour. Objectivement, c'est une excellente solution, mais culturellement, je suis habitué à des routes sans péage, et la majorité des Québécois de même. Je ne suis pas capable de justifier rationnellement l'opposition aux péages, sinon en parlant de difficulté d'implantation ou de possible effet sur la capacité, ce qui ne sont que des questions techniques qu'on peut résoudre et non des arguments sur le fond. Pourtant, je ne me prononce pas vraiment en faveur des péages, ni ne m'y oppose. Ça fait tout le sens du monde et je le reconnais, mais ça ne me convainc pas d'endosser l'idée avec enthousiasme.