Montréal et Sapporo: comparaison entre modes de développement japonais et nord-américain

Comme j'en avais parlé, la ville japonaise de Sapporo a été fondée au même moment que les principales villes texanes et en partage le plan de base. Toutefois, je ne peux m'empêcher de noter les très nombreuses similarités entre Sapporo et ma ville natale, Montréal, au point où je me surprends parfois à qualifier Sapporo de "Montréal japonaise". Voici quelques similarités:

• Les deux villes connaissent des hivers rudes avec de nombreuses chutes de neige. L'hiver à Sapporo est un peu moins froid, mais beaucoup plus humide avec de très nombreuses précipitations. Les deux villes ont donc environ les mêmes défis hivernaux. 

Températures maximales et minimales moyennes par mois

Précipitations moyennes par mois

• Les deux villes ont des métros souterrains pneumatiques, atypiques pour leurs pays et continents, construits initialement pour accueillir des événements internationaux. Il s'agit de l'Expo Universelle de 1967 pour Montréal et des Jeux Olympiques d'hiver 1972 pour Sapporo.
• Les deux villes ont accueilli les Jeux Olympiques dans les années 70. Les Jeux d'hiver pour Sapporo et les Jeux d'été pour Montréal. Les deux en portent encore fièrement les marques, le stade olympique de Montréal étant le bâtiment le plus internationalement reconnu de Montréal et Sapporo maintenant des pistes de ski acrobatique, qui sont utilisées pour des musées et pour offrir des points de vue panoramique de la ville.
• Les deux villes sont des pionnières en terme de vélos en libre service pour leurs pays respectifs. Montréal a son BIXI, Sapporo a Porocle (Contraction de SapPORO CyCLE... le mieux que je puisse dire en faveur de son nom est que ça sonne mieux en Katakana).

Porocle, le service de vélo en libre service de Sapporo, commandité par... Poulet Frit Kentucky?

BIXI, qui a été exporté dans de nombreuses villes, dont New York

• Les deux villes ont des centres d'achat souterrains dans leur centre-ville, probablement pour éviter le froid et la neige en hiver. Sapporo a "Aurora Town" sous le parc Odori. Montréal a le RÉSO souterrain, 30 kilomètres de tunnels, ce qui en fait selon plusieurs sources le plus grand réseau urbain souterrain au monde.
• Les deux villes sont reconnues pour leur bière. Plusieurs d'ailleurs ne savent pas que Sapporo est une ville, ne connaissant que la marque de bière. Montréal quant à elle est associée à Molson et possédait également des brasseries de Labatt. Montréal a également une industrie de micro-brasseries très développées. Sapporo un peu moins, mais elle en a également.
• Les deux villes sont le résultat de colonisation sur des terres où vivaient autrefois des peuples indigènes. Les Amérindiens à Montréal et le peuple Ainou à Sapporo (d'ailleurs, le nom Sapporo n'est pas vraiment japonais mais une translittération du nom Ainou de l'endroit).
• Les deux villes sont situées dans des plaines fertiles avec de fortes industries agricoles, entourées par des régions montagneuses.
• Les deux villes ont des plats locaux bien gras et salissants. Sapporo a le Jingisukan (Genghis Khan) qui consiste en du mouton et des légumes cuits sur la table dans un bol en cuivre dans lequel on a précédemment fait fondre un morceau de lard. Montréal a la poutine.

Le Jingisukan de Sapporo. Une bavette en plastique est fournie pour protéger vos vêtements des éclats de lard fondus qui sont inévitables.

La poutine! Frites, sauce brune, fromage en grains... celle-ci a des saucisses en plus

J'espère que vous comprendrez pourquoi je trouve les villes similaires à bien des égards. Mais bon, je ne fais pas campagne pour un festival Montréal-Sapporo et leur pairage. Alors revenons au sujet de ce blogue et regardons les modes de développement des deux villes.

Modes de développement urbains: Sapporo et Montréal

Montréal et Sapporo suivent deux formes complètement différentes de réglementation des développements urbains. Le zonage employé par Montréal tend à maintenir l'uniformité, à favoriser les développements de quartier plutôt que de bâtiment, le tout est un mélange de zonage américain et européen. Certains quartiers sont d'ailleurs très évidemment d'inspiration européenne avec des bâtiments de 2 ou 3 étages, tous de la même taille et qui sont séparées par des murs mitoyens.

Des Mulitplexes du Plateau-Mont-Royal, construits au débuts du 20e siècle

Lasalle, une banlieue construite dans les années 70, et composée presque entièrement par deux types de multiplexes: des duplexes avec entrée de garage à l'avant et des 4-plexes avec des entrées de garage sur le côté (pas illustrés su cette image). En quelque sorte une adaptation automobile du Plateau

Sapporo suit plutôt le mode de développement japonais qui donne beaucoup plus de liberté aux développeurs, résultant en des quartiers éclectiques avec mélange des usages et avec bâtiments multifamiliaux et unifamiliaux se côtoyant, avec quelques blocs appartement apparaissant parfois dans des quartiers de maisons unifamiliales. Il y a une certaine logique à ce chaos: la hauteur des bâtiments est régie par la largeur de la rue et la densité augmente sensiblement à proximité des gares de trains ou des stations de métro. Les maisons sont presque toutes sur des rues étroites. Ce modèle permet une évolution rapide de la ville, des changements rapides auxquels sont fortement hostiles les règlements d'inspiration européenne de Montréal. L'adéquation des besoins de la population et la mixité des usages est donc beaucoup plus grande à Sapporo qu'à Montréal.

Une tour d'habitation de plus de 10 étages trônant sur une rue de maisons unifamiliales

Tous ces bâtiments sont des maisons unifamiliales, mais elles sont toutes différentes l'une de l'autre, chaque maison étant un modèle différent

Voici essentiellement le seul endroit que j'ai vu qui soit la répétition d'une série de bâtiments identiques l'un à l'autre

Malheureusement, je n'ai pas de photos de la station de Shinsapporo qui souffre d'un syndrome de "tour-dans-un-parc(à stationnement)" aigu

Maintenant, analysons un peu l'impact de ces deux modes de développement.

Quelques données

Tout d'abord, voyons un peu l'effet sur la répartition géographique des développements urbains, pour voir comment ils s'étalent.

Montréal, la ville centre occupant la majeure partie de l'île

Sapporo

Montréal semble se développer en grappes, ses banlieues sont souvent isolées par des champs, ce qui est probablement le résultat des lois de protection des territoires agricoles qui limitent l'étalement à des "zones blanches" entourant les villages historiques de la région de Montréal. Ainsi le développement se fait au saute-mouton. Sapporo se développe plus comme une masse radiant hors d'un centre unique par ses lignes de chemin de fer et ses métros.

Si on compare uniquement la taille des villes centres, excluant les montagnes et les étendues d'eau, on obtient ceci:

Sapporo à gauche, la ville de Montréal à droite, assez similaire en superficie

Regardons maintenant les populations des villes centres et des aires urbaines:

• Population de la ville centre
• Montréal: 1 621 000
• Sapporo: 1 914 000
• Population de l'aire urbaine
• Montréal: 3 821 000
• Sapporo: 2 606 000
• Part de la population de l'aire urbaine habitant la ville centre
• Montréal: 42%
• Sapporo 73%

La population de l'aire urbaine de Montréal est bien plus grande que celle de Sapporo, néanmoins, la population de la ville centre de Sapporo est plus grande que celle de Montréal et elle est plus dense. Ce qui indique que ce n'est pas parce qu'une ville a de l'espace où s'étaler qu'elle le fera automatiquement.

Mais, ce qui est encore plus intéressant est où se passe la construction résidentielle

• Nombre de nouvelles unités résidentielles, moyenne annuelle entre 2004 et 2006, pour la ville centre seulement
• Montréal: 8 767
• Sapporo: 21 600
• Nombre de nouvelles unités résidentielles, moyenne annuelle entre 2004 et 2006, aire urbaine
• Montréal: 24 538
• Sapporo: 27 367
• Part des nouvelles unités résidentielles construites dans la ville centre entre 2004 et 2005
• Montréal: 35%
• Sapporo: 79%

Nouvelles unités résidentielles par année

Ce qui est important à souligner est que si l'on utilise les nouvelles constructions résidentielles comme indice pour voir où les nouveaux résidents viennent habiter, alors Sapporo, malgré sa plus grande densité que Montréal, attire la majorité des nouveaux développements et des nouveaux résidents, battant à plate couture ses banlieues. En fait, la part de la ville centre des nouveaux développements (79%) est même plus élevée que sa part de la population actuelle (73%), ce qui semble indiquer que la ville centre croît plus rapidement que ses banlieues. À Montréal, c'est l'inverse, la ville centre construit moins de logements (35%) que sa part actuelle de la population (42%).

Donc Sapporo est en croissance par rapport à ses banlieues, mais Montréal est en déclin par rapport aux siennes. Montréal subit l'étalement urbain, car elle est incapable avec son modèle de développement actuel d'accroître le nombre d'unités de logement à une vitesse suffisante pour gérer la croissance de la demande de logements, un problème qui n'affecte pas Sapporo.

Un autre élément qui différencie Montréal de Sapporo est la présence à Montréal d'un réseau très développé d'autoroutes gratuites à l'usage, ce qui permet aux banlieues de s'étaler beaucoup plus loin qu'à Sapporo, où il n'y a essentiellement qu'une seule autoroute qui contourne l'aire urbaine de Sapporo et qui est à péage.

Les autoroutes sont orange. Contrastez le réseau de Montréal aux 2 autoroutes de Sapporo qui contournent la ville centre

Métro et TOD

La possibilité de construire aisément plus de densité là où elle est en demande a un effet intéressant sur le métro.

Tout d'abord, un survol des deux systèmes de métro:

Les métros de Montréal et de Sapporo à l'échelle

Si vous avez l'impression que le réseau de Montréal est plus étendu, c'est qu'il l'est.

•  Nombre de stations
• Montréal: 68
• Sapporo: 48
• Étendue du réseau
• Montréal: 69 km (43 miles)
• Sapporo: 49 km (31 miles)

Le métro de Montréal est plus étendu, alors est-il largement supérieur? Pas vraiment.

• Achalandage du métro
• Montréal: 219 millions de passagers par année
• Sapporo: 210 millions de passagers par année
• Achalandage annuel par km du réseau
• Montréal: 3,16 millions de passagers/km
• Sapporo: 4,29 millions de passagers/km
• Achalandage annuel par station
• Montréal: 3,22 millions de passagers par station
• Sapporo: 4,38 millions de passagers par station

Donc, même si le métro de Montréal rejoint plus d'endroits, en termes d'usage du métro par km du réseau ou par station, le métro de Sapporo est beaucoup plus performant et efficace, attirant 35% plus d'usagers que celui de Montréal. Et le tout malgré des tarifs plus élevés pour le métro à Sapporo (surtout dû à l'absence de passe mensuelle donnant un accès illimité à tout le réseau).

Pourquoi?

Selon mes observations après avoir vu les deux villes, ma théorie est que le mode de développement japonais est bien plus favorable aux TOD que l'approche de type européenne de Montréal. Effectivement, plusieurs stations du métro de Montréal construites dans les années 60 ou 70 ont encore des quartiers entiers de bungalows à proximité, avec très peu de développement depuis l'arrivée du métro, malgré des secteurs qui ont une densité qui est très loin de la densité optimale pour des abords d'une station de métro, avec très peu d'emplois et de commerces. À Sapporo, les abords des stations de métro, que ce soit au centre-ville ou plus en extrémité du réseau, tendent à attirer des tours d'habitations et des centres d'achat compacts qui s'insèrent bien en milieu urbain. À Montréal, ce genre de développements, souvent interdits par le zonage des quartiers existants, se produit principalement au-delà des zones desservies directement par le métro, incitant les gens à utiliser des voitures pour se déplacer plutôt.

Voici un exemple flagrant:

Il y a un centre d'achat à la limite de la Ligne Verte à Montréal, le Carrefour Angrignon, qui a été construit des années après que le métro ait été construit.

Carrefour Angrignon à gauche, métro Angrignon à droite

Non seulement celui-ci est construit comme un centre d'achat typique de banlieue avec un seul étage, entouré par des stationnements gigantesques qui agissent comme zones tampons, mais il est situé à 10-15 minutes de marche du métro. Qu'est-ce qu'il y a de construit au-dessus du métro alors? Rien, absolument rien sauf un terminus d'autobus, et un petit dépanneur dans la station.

Maintenant, regardons ce qui a été fait à Sapporo en fin de ligne:

Centre d'achat près de la station Miyanosawa

Voici des photos du centre d'achat que j'ai prises lors de mon voyage à Sapporo cet été.

Le seul stationnement entre la rue et le centre commercial est un stationnement à vélos

Les voitures doivent aller stationner sur le toit

Il s'agit d'un centre d'achat urbain, avec 2 étages et un stationnement à l'étage plutôt qu'en surface l'entourant. Il est également beaucoup plus près de la station, à seulement 2 minutes de marche. Il possède même un chemin souterrain direct entre la station et le centre.

Il faut dire que le métro de Montréal a un fort achalandage pour un métro nord-américain, mais c'est dû principalement à deux choses:

1. La présence de banlieues de tramway très denses connectés au centre-ville par le métro
2. Des autobus express et des trains de banlieue se connectant directement au centre-ville et forçant leurs usagers à se répartir à Montréal par le métro par la suite

Il y a eu très, très peu de TOD à Montréal, que quelques constructions dans des coins déjà très denses comme le centre-ville ou, ironiquement, à la station de Longueuil sur la Rive-Sud, un endroit qui est enclavé par des autoroutes (donc déconnecté du reste de la ville) et qui n'était pratiquement pas développé avant l'arrivée du métro.

Sapporo possède également un réseau de rail régional beaucoup plus performant, alors que Montréal n'a que des trains de banlieue qui n'existent qu'aux heures de pointe. Ainsi, les trains de Sapporo transportent, en plus du métro, 76 millions de passagers par année, contre 19 millions à Montréal.

Où Montréal bat Sapporo est dans l'achalandage du réseau d'autobus. Les autobus de la STM (l'organisme de la ville centre) transportent près de 240 millions de personnes par année, auxquels on pourrait ajouter 80-100 millions de plus pour tenir compte des agences de transport de banlieue. Le réseau d'autobus de Sapporo, maintenant privatisé, ne transporte que 105 millions de passagers par année.

Certains pourraient voir ça comme quelque chose de positif pour Montréal, pas moi. À Sapporo, la part modale des déplacements actifs (marche et vélo) est trois fois plus élevée qu'à Montréal. Ceci me laisse croire que la forme urbaine de Sapporo permet à beaucoup de déplacements de se faire à pied ou en vélo car ils sont de courte distance puisque la densité de Sapporo existe dans des endroits stratégiques où il y a beaucoup de commerces et d'emplois. Les Montréalais n'ont pas cette chance, la forme des développements est conçue en fonction des déplacements motorisés, donc là où les gens de Sapporo pourraient marcher ou aller à vélo, les gens de Montréal prennent l'autobus, car les distances sont trop grandes et trop inconfortables pour les piétons. De plus, certains secteurs denses sont situés trop loin des stations de métro, obligeant les résidents à faire un transfert modal entre autobus et métro qu'ils n'auraient pas à faire à Sapporo, où les développements à haute densité auraient remplacé les développements à basse densité plutôt que de se faire hors de la distance de marche du métro.

Parts modales de Sapporo et de Montréal

À vrai dire, je crois que dans une ville bien conçue, avec un bon mélange des usages et une bonne infrastructure pour vélos, le rôle des autobus est très limité. À cause du temps d'attente et de leur faible vitesse à cause du nombre d'arrêts à faire en milieu urbain, les autobus sont plus lents que les vélos. Ils perdent même le combat contre la marche pour des distances de moins d'un kilomètre, même pour une ligne fréquente avec des passages aux 10 minutes. C'est-à-dire que si la destination est à moins d'un kilomètre, il est en général plus rapide d'y marcher que de prendre l'autobus, du moins pour des adultes en santé.

Conclusion

OK, donc qu'est-ce qu'on peut tirer de cette analyse? Tout d'abord, qu'un zonage lousse aide grandement aux investissements en transport en commun, car sans interdiction réglementaire, le développement orienté vers le transport en commun (TOD) survient naturellement, contribuant à maximiser l'usage des lignes de transport en commun rapide à haute capacité. Le mode de développement japonais, aussi chaotique soit-il, permet de limiter les besoins d'étendre à outrance les réseaux de métro car les métros attirent les développements... les développements se rendent au métro, évitant au métro d'avoir à être allongé pour rejoindre les développements.

Ensuite, le modèle de développement japonais permet de conserver des villes centre fortes en permettant au stock immobilier d'augmenter significativement. Ainsi, les gens ne sont pas forcés par des pénuries de logement de s'exiler en banlieue. En effet, selon les données que j'ai présentées ici, la ville de Sapporo va croître plus rapidement que ses banlieues. D'ailleurs, je ne sais pas pourquoi je parle au futur, selon les données de www.citypopulation.de, c'est déjà le cas.

Croissance des populations des villes de la région de Sapporo, notez qu'elles sont toutes en déclin, sauf Chitose, alors que Sapporo est en croissance

Même en regardant les arrondissements de la ville de Sapporo, on voit que la croissance se produit surtout dans le centre de la ville

Au contraire, Montréal subit le sort de nombreuses villes nord-américaines qui voient leur poids démographique et leur influence décliner de plus en plus.

En passant, quant aux coûts du logement, Sapporo fait très bonne figure à cet égard, même comparé à Montréal qui est la grande ville la plus abordable du Canada. Voici une figure tirée de Suumo.jp, un site sur l'immobilier japonais qui indique les statistiques des prix du logement dans l'arrondissement central de Sapporo. 

 

Si vous ne lisez pas le Japonais, je résume, ceci dit que le prix moyen d'un studio est d'environ 300$ par mois, 400$ pour un appartement avec une chambre à coucher, 700$ pour 2 chambres et 900$ pour 3 chambres. Ceci est dans le centre-ville. L'échantillon est faible, mais les vieux condos de plus de 70 mètres carrés se vendent en moyenne 175 000$ et les maisons unifamiliales, 330 000$.

Certains disent que la densité entraîne nécessairement des coûts plus élevés des logements. Ça ne semble pas être le cas à Sapporo.

On peut en apprendre beaucoup du mode de développement japonais. Certains peuvent ne pas aimer l'allure des quartiers éclectiques qui en résultent, mais au niveau efficacité, ils sont durs à battre et on devrait s'inspirer de leurs forces. Sans adopter à 100% leur approche, il y a beaucoup d'inspiration et d'éléments à émuler.