Les routes se paient-elles d'elles-mêmes?

Certaines personnes semblent convaincues de l'affirmation suivante:

Les routes du Québec sont profitables, au contraire des transports en commun. Les routes sont payées par la taxe sur l'essence et les contributions des automobiles alors que le transport en commun est massivement subventionné. La taxe sur l'essence est également une taxe utilisateur-payeur pour les routes, donc le péage est inutile.

Décortiquons le tout un peu...

Les routes sont-elles profitables?

Au Québec, il y a en gros deux niveaux de réseau routier. Sur les 185 000 kilomètres de routes, 29 000 kilomètres sont gérés par le Ministère des Transports du Québec, le reste par les municipalités. Le MTQ gère les autoroutes, les routes nationales et régionales et certaines collectrices. Les municipalités gèrent le réseau local et certaines artères. Le coût du réseau routier provincial est d'environ 2,5 milliards de dollars par année. La taxe sur l'essence rapporte 1,9 milliard, les droits et permis sur les véhicules et conducteurs rapportent 0,7 milliard, pour un total de 2,6 milliards de prélèvements sur les automobilistes.

Alors, question réglée? Pas vraiment. Comme j'ai dit, le réseau routier québécois est divisé entre réseau provincial et municipal. Les taxes et les droits pour les permis financent le réseau provincial, mais le réseau municipal lui ne voit pas la couleur de cet argent là. Le coût du réseau routier municipal est porté par les taxes foncières des gens du coin, et non directement par les automobilistes. Donc une part importante des routes n'est pas financée par les contributions des automobilistes.

De plus, il y a tout l'aspect des stationnements gratuits sur rue ou hors rue imposés par les codes de zonage des villes. Ces stationnements ne sont pas gratuits, quand on impose aux promoteurs de construire des stationnements à offrir gratuitement aux automobilistes pour leur faciliter la vie, cela augmente de beaucoup le coût de construction et d'entretien des bâtiments commerciaux et des bureaux. Ces coûts sont payés par toute la communauté par des coûts plus élevés dans les commerces et des frais de location de bureau plus élevés.

On peut donc dire que non, les routes ne sont pas profitables dans leur ensemble, mais que les prélèvements provinciaux paient effectivement la partie du réseau routier qui est provincial.

La taxe sur l'essence est-elle une taxe utilisateur-payeur qui rend inutile le péage?

Le concept utilisateur-payeur est le concept que le coût d'une ressource ou d'une infrastructure doit être payé par l'utilisateur lui-même, en fonction de son degré d'utilisation. L'idée est que si le financement vient indépendamment du degré d'utilisation, ça encourage les gens à abuser de la ressource ou de l'infrastructure, donc l'utilisateur-payeur permet de montrer aux usagers le vrai coût et décourage les abus. L'exemple le plus évident de l'utilisateur-payeur pour les routes est le péage, seuls les utilisateurs de la route la paient, et ils la paient en fonction du nombre de fois qu'ils l'utilisent.

Certains disent que la taxe sur l'essence est une taxe utilisateur-payeur plus approprié que le péage, après tout, plus on conduit, plus on utilise d'essence et donc plus on paie. Ça paraît sensé, sauf que...

...La taxe sur l'essence ne finance pas tout le réseau routier, seulement le réseau provincial. Même si tu conduis exclusivement sur le réseau local, tu paies autant en taxe sur l'essence que quelqu'un qui ferait un usage exclusif du réseau autoroutier. Même si tu achètes l'essence pour une scie à chaîne ou une tondeuse, tu paies la taxe pour financer le réseau provincial. À l'opposé, si tu as une voiture électrique, tu utilises le réseau routier sans payer de taxe sur l'essence. Deux voitures avec des consommations d'essence différentes font un usage identique des infrastructures, mais la voiture plus économique paiera moins.

La taxe sur l'essence est plutôt une taxe "POLLUEUR-payeur", c'est-à-dire qui sert à faire payer les externalités de pollution atmosphérique résultant de la combustion d'essence.

Quel devrait être le coût par kilomètre d'un tarif utilisateur-payeur?

Différentes sources donnent des nombres différents pour le nombre de véhicules-kilomètres parcourus chaque année au Québec, mais le chiffre tourne autour de 70 milliards de véhicules-kilomètres. La proportion de cette circulation incombant au réseau provincial est également inconnu, mais tenant compte des chiffres américains, 25% provient probablement des autoroutes, 25% des rues locales, et la balance de routes artérielles qui peuvent être ou provinciales ou municipales. La proportion devrait donc tourner autour de 50% de la circulation s'effectuant sur le réseau provincial, donc 35 milliards.

Le résultat est que le réseau autoroutier est fortement subventionné par les déplacements sur le réseau municipal. 

Sachant que le réseau provincial coûte 2,5 milliards par année, ça revient à dire que le coût par kilomètre parcouru, tout véhicule confondu, est d'environ 7,1 cents par kilomètre parcouru. Ça ne paraît pas beaucoup, mais pensons-y bien:

• La taxe provinciale sur l'essence est de 19,2 cents le litre
• Le coût par kilomètre parcouru est de 7,1 cents par kilomètre
• La consommation des véhicules varie beaucoup sur l'autoroute en fonction de la marque et du modèle

Faisons un petit graphique pour illustrer la relation entre la consommation d'essence sur l'autoroute et le prix payé par kilomètre parcouru par la taxe sur l'essence:

Il faut donc consommer 37 litres par 100 kilomètres pour que la taxe sur l'essence permette vraiment de faire payer le coût de l'utilisation de l'infrastructure. Une Prius consommant 4 l/100 km sur l'autoroute paierait moins d'un cent par kilomètre pour l'autoroute, soit environ 10% du coût réel. Une voiture typique consommant 8 l/100 km paierait environ 1,5 cents le kilomètre, seulement 20% du coût réel.

Le financement par la taxe sur l'essence favorise donc fortement l'utilisation de la voiture sur le réseau routier du MTQ.

Pire, 700 millions de financement des routes viennent de droits sur les permis et les immatriculations. Ça veut dire que tous ceux qui possèdent une voiture ou ont un permis sont appelés à contribuer, même s'ils n'utilisent pas la voiture. Ce n'est pas de l'utilisateur-payeur.

Le péage, une solution?

Le péage sur le réseau autoroutier peut être une solution à ce problème. Je dis autoroutier plutôt que routier car le péage sur les routes nationales ou régionales est difficile à faire, étant donné la multitude d'accès et d'intersections. Ce serait une taxe juste, forçant les usagers de la route à la payer directement, sans la subventionner par la bande par les déplacements locaux. D'ailleurs, plusieurs pays européens et asiatiques ont des autoroutes à péage, allant de 8 cents à 20 cents le kilomètre.

Un avantage du péage est que le coût est directement évident pour les usagers. Celui qui fait 60 kilomètres aller-retour à chaque jour sur des autoroutes avec un péage de 7 cents le kilomètre paierait 4,20$ par jour de travail, donc 21$ par semaine et 1 000$ par année. Un travailleur plus ordinaire qui fait 20 kilomètres d'autoroute par jour de travail paierait 1,40$ par jour, 7$ par semaine et 350$ par année environ. Ce ne sont pas des montants dramatiques, considérant que beaucoup doivent faire le plein d'essence une fois par semaine, ce qui coûte de nos jours entre 50 et 60$ par semaine.

Quelqu'un qui va de Montréal à Québec paierait 17,50$ pour faire le trajet, 35,00$ aller-retour. Ce serait raisonnable, surtout si la taxe sur l'essence est diminuée proportionnellement (ou encore mieux, les droits d'immatriculation ou de permis).

L'impact psychologique serait fort, quand on paie seulement l'essence, on a l'impression que c'est presque une dépense basée sur la possession de la voiture et non de son utilisation. Si on a à payer directement le montant sur la distance parcourue, ça donne un portrait réel de ce qu'en coûte les déplacements longue distance. Ça permettrait aussi de rendre plus compétitif l'autobus voyageur et le train, dont les tarifs sont directement liés à la distance parcourue. Ces tarifs fourniraient un incitatif de plus à habiter moins loin de nos lieux de travail et à moins s'étaler.

Les autres routes pourraient être financées avec les taxes sur l'essence, ce qui implique que le provincial enverrait une partie des revenus aux villes pour leurs rues locales.

Et les transports en commun, eux?

Il est important de préciser que 80 à 90% du financement des transports en commun, au Québec, provient soit des usagers ou des citoyens des villes (par les taxes foncières). Considérant qu'une partie importante des déplacements en voiture est financée par les taxes foncières également, la différence entre la voiture et le transport en commun n'est pas aussi grande que certains le prétendent

D'ailleurs, la "profitabilité" dépend de l'utilisation des moyens de transport. Si on densifiait les villes, qu'on conduisait moins et prenait plus le transport en commun, la part du financement des routes assumée par les automobilistes chuterait et celle pour les transports en commun augmenterait. C'est donc parce que nous avons favorisé les routes que la part de financement des routes provenant de leurs usagers est si grande, alors que c'est parce que nous avons construit des villes hostiles au transport en commun que la part de son financement provenant de ses usagers est si basse.

Je suis tout à fait d'accord avec l'implantation de tarifs basés sur la distance dans les transports en commun. Une des absurdités du présent système est qu'il coûte autant à un usager de se déplacer de 2 kilomètres en autobus que de se déplacer de 15 kilomètres. Quand le tarif de base est de 3,00$, ça revient cher le kilomètre si on ne fait pas un long trajet! Le tarif basé sur la distance inciterait les gens à faire de courts déplacements en transport en commun. Le problème serait ceux qui habitent loin et qui paieraient plus, mais pour eux, l'idéal serait des transports en commun rapide qui seraient moins dispendieux pour les déplacements à plus longue distance.

Les tarifs basés sur la distance seraient particulièrement utiles dans les systèmes de trains régionaux ou d'autobus régionaux (comme dans les Laurentides par exemple). Ainsi, ces systèmes pourraient être utilisés pour les déplacements longue distance et courte distance sans que le tarif soit trop cher pour les déplacements courte distance (ce qui les décourage) ou trop bas pour les déplacements longue distance (ce qui rend la ligne hautement déficitaire).

Idéalement, j'aimerais qu'une part plus grande du financement des transports en commun proviennent des usagers, mais si on tente de le faire en augmentant les tarifs alors qu'on continue de garder bas les coûts des déplacements en voiture sur de longues distance, la seule chose que ça fera, c'est de réduire l'usage du transport en commun, une réduction qui risque d'annuler l'effet de la hausse des tarifs.

Donc tu veux instaurer les péages partout?

Après analyse objective, le péage autoroutier (accompagné de réduction de la taxe sur l'essence et des droits d'immatriculation et de permis) fait tout le sens du monde. C'est une mesure qui est juste, qui fait du sens économiquement et qui crée des incitatifs bénéfiques pour réduire les longs déplacements qui forcent les autorités à toujours allonger les autoroutes ou les élargir. Dans une vision urbaniste, ça encourage également la densité et la proximité des usages.

Par contre, je ne suis pas capable de me prononcer fortement pour. Objectivement, c'est une excellente solution, mais culturellement, je suis habitué à des routes sans péage, et la majorité des Québécois de même. Je ne suis pas capable de justifier rationnellement l'opposition aux péages, sinon en parlant de difficulté d'implantation ou de possible effet sur la capacité, ce qui ne sont que des questions techniques qu'on peut résoudre et non des arguments sur le fond. Pourtant, je ne me prononce pas vraiment en faveur des péages, ni ne m'y oppose. Ça fait tout le sens du monde et je le reconnais, mais ça ne me convainc pas d'endosser l'idée avec enthousiasme.

Apaisement de la circulation : ville et banlieue

Quelque chose qui a beaucoup fait jaser récemment à Montréal est le concept d'apaisement de la circulation. La phase I du maire du Plateau Mont-Royal d'apaisement de la circulation, imposant des sens uniques ou inversant des sens uniques sur certaines rues, a fait rager plusieurs automobilistes habitués de traverser le coin. Plusieurs l'ont accusé d'être "anti-voiture", tellement d'ailleurs qu'il ne prend même plus la peine de se défendre, ce serait une job à temps plein.

Essayons plutôt de comprendre ce que c'est.

Tout d'abord, il faut comprendre qu'en général les rues et routes sont divisés en plusieurs catégories. Pour éviter les termes techniques, on peut dire qu'il y a deux sortes de rue: les artères et les résidentielles.

Les artères sont des rues larges conçues pour la circulation de transit, avec plusieurs voies par direction et avec soit des feux de circulations aux intersections, soit la priorité (arrêts sur les secondaires). Généralement, commerces, bureaux et services (hôpitaux et cliniques) sont sur celles-ci.

Les rues résidentielles sont des rues essentiellement résidentielles, où les gens habitent. Il peut y avoir des parcs et des écoles, mais peu de commerces sont présents, sauf peut-être quelques dépanneurs servant le voisinage. Les rues sont plus étroites et elles ont plusieurs arrêts, pour faciliter les mouvements piétons.

Entre les deux extrêmes, il y a des collectrices.

La circulation sur les artères, ça ne dérange personne, elles sont là pour ça. La circulation sur les rues résidentielles par contre, ça, c'est dérangeant. Les autos sont bruyantes et augmentent les chances d'accident avec les piétons et les cyclistes, surtout avec les enfants. En général, on ne veut pas de voitures en transit sur les rues résidentielles, les seules voitures qu'on veut sont celles des résidents atteignant leurs résidences ou de visiteurs. Ce sont des rues d'accès, pas de transit.

Les techniques d'apaisement de la circulation sont appliquées quand le débit en transit sur les rues résidentielles est trop élevé, afin de sécuriser les rues pour les piétons et cyclistes et de diminuer le bruit et les perturbations qu'elles entraînent. L'apaisement de la circulation a deux objectifs:

1- Réduire la vitesse des véhicules sur la rue: plus les voitures vont vite, plus elles font de bruit et plus elles sont dangereuses pour les autres usagers de la route.

2- Réduire le nombre de véhicules sur la rue, en rendant le trajet moins attrayant pour les conducteurs, avec des vitesses plus basses ou des détours importants pour aller où que ce soit.

Il y a en gros trois types de catégorie d'intervention servant à apaiser la circulation.

1. Il est possible d'ajouter des éléments à la rue pour forcer les gens à ralentir, on peut parler des dos d'âne, des bandes rugueuses, des afficheurs de vitesse, des arbres en bordure de la route (qui réduisent la visibilité et délimitent la rue, forçant les conducteurs à ralentir). Ce sont souvent les interventions les plus abordables, mais comme elles sont souvent ponctuelles, leur effet est souvent très limité.
2. Les interventions géométriques: plus les routes sont larges, plus les gens se sentent à l'aise de circuler vite, et plus ils circulent vite, plus le chemin est tentant. Conséquemment, on peut rétrécir la largeur de la route en élargissant les trottoirs par exemple, sur toute la longueur ou en certains lieux seulement, on peut faire des chicanes (des excroissances des trottoirs forçant les automobilistes à faire des slaloms), etc... Ces interventions peuvent coûter cher ou être impossibles à faire si elles ne sont pas faites lors de la construction des rues.
3. Finalement, il y a la forme des schémas de rue qui affectent la possibilité même d'utiliser les rues pour le transit. Au sommet, il y a les culs-de-sac, des rues qui n'aboutissent nulle part, donc complètement inutiles pour aller où que ce soit. Il y a les rues en courbe, qui forcent les automobilistes à ralentir et imposent des trajets non intuitifs (on prend une rue en direction est, et elle se courbe en direction sud après une centaine de mètres). Il y a les rues en T, qui forcent les automobilistes à faire des virages à de nombreuses intersections pour aller tout droit.

Voici un exemple d'apaisement de la circulation sur le Plateau Mont-Royal:

Il s'agit d'une avancée de trottoir, qui non seulement force les automobilistes à faire plus attention en arrivant à l'intersection, mais qui facilite la traversée des piétons.

Le Plateau a également inversé des sens uniques, privant les automobilistes de raccourcis dans des rues résidentielles et réduit la largeur d'une rue en implantant des sens uniques. Le cas le plus flagrant est l'avenue Laurier est à l'est de Saint-Denis, autrefois une rue à une voie par direction avec stationnement sur l'accotement, et maintenant devenu ceci:

Une rue à sens unique, sans stationnement, avec pistes cyclables réduisant la largeur de la seule voie disponible.

Beaucoup de gens se plaignent, il faut dire que la circulation de transit est très présente dans le Plateau, qui a le malheur d'être en forme de grille, ce qui permet théoriquement un grande nombre de chemins possibles.

Toutefois, est-ce que les automobilistes banlieusards sont en position de se plaindre? Regardons quelques images de banlieue:

Voici une rue résidentielle à Boucherville, elle est en courbe, pour décourager la vitesse, et un dos d'âne est installé à l'endroit, le premier d'une série de dos d'âne pour décourager la circulation de transit. Regardons aussi la forme d'un nouveau quartier résidentiel de Boucherville:

Remarquez comment il n'y a aucune ligne droite dans le quartier résidentiel. Tout détour utilisant ces rues devra faire des crochets à des intersections. Notez également le nombre de culs-de-sac, des rues complètement inutiles à la circulation de transit. Illustrons un peu tous ces éléments:

Les trajets pour traverser le quartier sont indirects, imposant des détours, et il y a une multitude de culs-de-sac. Mais au moins les chemins alternatifs sont possibles, ce qui n'est pas le cas partout. Quelqu'un qui ne connaît pas le coin risque de prendre des boucles et des culs-de-sac dans sa tentative de traverser le quartier.

Mais il y a pire: l'île des Soeurs

Regardez la partie sud, il n'y a qu'un seul chemin pour rejoindre le nord, soit le boulevard de l'Île-des-Soeurs, toutes les résidences sont dans des culs-de-sac. C'est un cas extrême de conception routière visant à éliminer entièrement la circulation de transit des rues résidentielles.

Maintenant, demandez-vous, des automobilistes qui vivent dans des banlieues où les rues sont construites pour être des labyrinthes pour la circulation afin de la décourager et où les villes implantent des dos d'âne sur tous les chemins de détour en milieu résidentiel... sont-ils en position de se plaindre si le Plateau Mont-Royal fait la même chose pour ses propres résidents? Comme je le vois, c'est de l'hypocrisie pure et simple.

Bon, et maintenant, qu'est-ce qui est préférable dans la manière d'apaiser la circulation? Personnellement, je n'affectionne pas les labyrinthes banlieusards, pas par souci pour les automobilistes, mais pour les piétons et les cyclistes. S'ils n'ont pas de chemins à eux permettant de faire des lignes droites, ces labyrinthes imposent des détours massifs pour se rendre aux commerces de proximité et imposent l'usage de la voiture. Ironique, n'est-ce pas? Afin de décourager la circulation, on crée des villes qui imposent l'utilisation de la voiture, parce que ces solutions augmentent les distances à parcourir et cyclistes et piétons sont plus sensibles aux distances augmentées que les automobilistes.

Ma préférence, c'est d'avoir des rues en grille, mais des rues étroites avec des arbres ou des bâtiments rapprochés, et préférablement de faire partager la rue avec les piétons et cyclistes. J'y reviens encore, mais les rues résidentielles asiatiques, avec leur largeur à peine suffisante pour que deux voitures puissent lentement se passer (4 à 5 mètres) et où les piétons et cyclistes circulent dans la rue, me semblent idéales pour décourager la vitesse et la circulation de transit, tout en offrant des rues qui permettent aux piétons et cyclistes d'avoir des chemins directs vers leurs destinations, réduisant les distances à parcourir et encourageant les alternatives à la voiture.