Parmi les éléments prisés par le mouvement du Nouvel Urbanisme (new urbanism), on trouve les ruelles. Ces petites rues de 5 à 7 mètres de large situées derrière les bâtiments (et dont la géométrie ressemble aux rues résidentielles japonaises). Au Québec, les ruelles ne sont pas dans nos coutumes dans les quartiers de maison unifamiliale, mais certains quartiers urbains en sont dotés.
Ruelle sur le Plateau Mont-Royal
Par contre, certains quartiers de maisons unifamiliales en sont dotés dans le reste du Canada, comme c'est le cas à York à Toronto et à Vancouver.
Ruelle de York à Toronto
Ruelle de Vancouver
Ces deux exemples sont des quartiers relativement vieux, mais le nouveau quartier de Cornell à Markham, en banlieue de Toronto, en a également à certains endroits. Il faut dire qu'il a été conçu selon les théories du Nouvel Urbanisme.
Ruelle de Markham
Si on veut comparer de façon schématique les développements de bungalows Québécois contre les maisons avec ruelles de Vancouver, on obtient les images suivantes:
Comparaison du schéma typique d'unifamiliales québécois contre schéma typique vancouverois
Quelques éléments de comparaison:
- La densité des quartiers de Vancouver est plus grande que celle des quartiers Québécois de bungalows typiques (quoique certains quartiers de demi-bungalows existent qui égalent la densité)
- Toutefois, la profondeur des lots des maisons de Vancouver est plus grande que celle des bungalows Québécois, étant de 40 mètre environ en moyenne (43 mètres en incluant la moitié de l'allée arrière) contre 30 mètres au Québec
- Les maisons de Vancouver sont bâties en profondeur, mais les terrains sont étroits, et les cours arrières sont beaucoup plus petites, sinon inexistantes, étant remplacées par des garages.
- L'espace utilisé par les rues (et ruelles) est plus important à Vancouver, environ 16% contre 13%. Ça ne paraît pas beaucoup, mais c'est quand même 25% de plus environ.
Les ruelles, quossadonne?
Le rôle primordial de la ruelle est d'éloigner de la rue principale toutes les activités déplaisantes qui nuisent à la vie sur la rue. Par exemple, dans les endroits dotés de ruelles, les ordures sont généralement mises dans la ruelle, non dans la rue, les camions à ordure passent dans les ruelles, et non dans la rue. De même, en général les garages et les stationnements hors-rue sont situés en arrière des maisons. Ceci permet de dégager la façade des maisons de la présence de véhicules sur le terrain, laissant toute la façade aux fenêtres et à une architecture plus humaine et moins automobile. Historiquement, le bois de chauffage était conservé dans la ruelle dans les quartiers urbains de Montréal.Bref, les ruelles servent à déplacer les activités indésirables loin du regard des passants dans la rue.
Le Nouvel Urbanisme est une approche qui vise à redonner à la rue résidentielle un peu de ses galons. Conséquemment, l'idée de cacher en arrière les activités indésirables est très attrayante. De plus, lorsqu'on essaie de construire des maisons sur des lots plus étroits, pour plus de densité, et qu'on conserve des exigences de stationnements hors-rue ou de garages, on obtient immanquablement des designs de maison assez désastreux au niveau esthétique...
S'agit-il de maisons avec garages... ou de garages avec cabanes attachées (Vaudreuil-Dorion)
Des dingbats, la maison en entier forme un toit pour les voitures (Lasalle)
Dans ces deux cas, la densité est relativement élevée, mais l'étroitesse des lots fait en sorte que les garages ou les entrées automobiles prennent la majorité de la façade des bâtiments. Ce ne sont pas des designs qui gagneront des prix, ils sont très peu invitants, en plus de créer une surlargeur de la rue, ce qui encourage les automobilistes sur la rue à conduire plus rapidement. La vitesse pratiquée étant tributaire de la largeur perçue par le conducteur, ainsi des rues étroites avec des bâtiments ou des arbres aux abords (ou des voitures stationnées sur la rue) incitent les conducteurs à ralentir. Des rues larges avec des abords de route dégagés incitent plutôt à la vitesse. (d'ailleurs, voici un article en anglais d'un urbaniste qui fait justement cet argument)
Un autre élément est que la présence d'entrée large limite la possibilité de stationner sur la rue. Or, comme j'en ai parlé antérieurement, les stationnements sur rue sont une manière qu'affectionnent les Nouveaux Urbanistes d'apaiser le trafic. En déplaçant les garages et stationnements hors rue en arrière des bâtiments, on permet le stationnement sur rue sur toute la rue, et dégageant la cour avant pour des arbres ou des jardins.
Pour donner un exemple visuel, voici une représentation schématique, dans la partie de gauche, j'ai représenté environ la maison de Vaudreuil-Dorion, étroite et avec un garage et une entrée à l'avant. À droite, j'ai représenté le même style de maison, mais avec un garage donnant sur une ruelle. Les espaces disponibles au stationnement sur rue sont en vert, ceux non disponibles sont en rouge. La section en brun des maisons représente l'espace des garages dans celles-ci.
À gauche, garage devant la maison, à droite, garage derrière la maison dans une ruelle
Les dimensions sont assez similaires dans les deux cas, sauf que le deuxième cas a une cour avant plus dégagée, pas de garage prenant de l'espace dans la maison et moins de stationnement hors rue. La maison à gauche peut avoir deux voitures dans la maison, et deux voitures dans l'entrée en face du garage. La maison à droite n'a que deux places hors rue dans le garage arrière, mais elle a deux places de stationnement sur rue, contre une seule pour la maison de droite. Comme il y a moins de stationnement hors rue, les stationnements sur rue auront plus de chance d'être utilisés.
Il y a moins de stationnement dans le cas de droite, avec les ruelles, mais il y a plus de stationnements sur rue, qui sont publics et partagés, ce qui réduit le nombre de stationnements nécessaires. De plus, notons que la densité est de 20 maisons par hectare à gauche, et de 16 à droite, une diminution de 20% requise par l'allongement du lot pour conserver la cour arrière et la marge avant.
Les laneway houses: la densification rendue possible par les ruelles
Il y a un autre avantage des ruelles, la possibilité de "laneway house", qui est permise à Vancouver, où plus d'un millier ont été construites. Il s'agit de l'idée que j'avais abordée dans un texte précédent sur la densification (en passant l'idée m'est venue avant que j'apprenne l'existence des "laneway houses"). Les "laneway houses" sont la possibilité de transformer le garage arrière en une maison modeste, réduisant ou éliminant le stationnement hors rue mais doublant le nombre d'unités de logement. Les maisons qui en résultent me font penser aux maisons unifamiliales japonaises. Je n'ai pas trouver d'image sur Google Maps ou d'images sans droit d'auteur, alors je vous réfère à un site d'un constructeur de ce type de maison pour des exemples.
Les "laneway houses" sont une manière de réhabiliter les quartiers unifamiliaux en doublant la densité. De plus, ils permettent de fournir des habitations à prix abordable, dans un endroit qui en a bien besoin.
Désavantages des ruelles
Les ruelles n'ont pas que des avantages, elles ont plusieurs inconvénients:- Comme démontré dans les schémas, les ruelles incitent les lots à s'allonger, car non seulement elles occupent de l'espace directement, mais elles demandent l'aménagement de garage ou de stationnement hors rue adjacents. Il faut donc une profondeur de lot plus grande pour des bâtiments et des cours de taille similaire. Ceci nuit à la densité atteignable, on parle d'une réduction d'environ 10-20% dans le cas des maisons unifamiliales nord-américaines, mais la réduction peut être plus grande dans des quartiers plus denses.
- La réduction de stationnement hors rue et la hausse de fréquence des stationnements sur rue peut inciter à la construction de rues beaucoup plus larges en prévision des stationnements sur rue.
- Les stationnements sur rue plus fréquents ont leurs propres désavantages (voir texte précédent sur les stationnements sur rue).
- Les ruelles nécessitent des investissements additionnels de la part des villes pour la construction de voies publiques.
- Les ruelles augmentent la proportion d'espace occupée par les rues et ruelles.
- Les ruelles peuvent faire en sorte que les cours arrières soient plus claustrophobes, même si leurs dimensions sont les mêmes.
- Les ruelles peuvent former des espaces glauques, favorables aux graffiteurs, surtout dans des environnements urbains. Quiconque est passé devant une allée dans le centre-ville de Montréal a probablement ressenti la même chose, un sentiment d'insécurité et une attention accrue sur ce qui s'y trouve.
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