Distinction fondamentale: porte-à-porte ou quartier-à-quartier

En terme d'urbanisme et de transport, il y a deux visions des transports qui s'affrontent et qui mènent à des conceptions complètement différentes des villes. J'appelle cette division la conception "porte-à-porte" des transports et la conception "quartier-à-quartier". Elle concerne les transports motorisés (autant voiture que transport en commun), comment ils sont utilisés et comment les villes doivent être construites pour les accommoder.

Conception porte-à-porte

Dans la conception porte à porte, les transports motorisés sont vus comme une alternative complète à la marche. Le déplacement idéal est donc le suivant: quelqu'un sort de chez lui et prend sa voiture, qui est garée juste devant son domicile à moins de 10 pas de sa porte d'entrée. Il conduit ensuite jusqu'à sa destination, qui possède un stationnement extérieur juste devant la porte d'entrée, ou un stationnement intérieur. Il se stationne, marche 10 pas et est rendu à sa destination. En sens inverse, c'est la même chose.

Ça tient aussi pour les transports en commun, le déplacement idéal implique d'avoir un arrêt d'autobus juste devant chez soi, et l'autobus laisse la personne directement devant sa destination.

Ce type de déplacement semble tout à fait efficace. Les déplacements motorisés sont plus rapides que la marche, donc en réduisant le temps de marche, on peut accélérer les déplacements. Où est le problème?

Conséquence de la conception porte-à-porte

Le déplacement porte-à-porte semble être très efficace, mais pensons un peu à ce que ça prend pour permettre de tels déplacements.

Au niveau des déplacements en voiture, les déplacements porte-à-porte ont une condition sine qua non: il faut que chaque destination possède un stationnement privé directement devant la porte, et ce stationnement doit être suffisant pour éviter son débordement dans les stationnements adjacents même dans les plus grandes périodes d'achalandage. Si vous pensez qu'on pourrait tolérer le débordement, repensez-y, ces stationnements sont privés, ça veut dire que le propriétaire doit les construire, les entretenir et payer les taxes foncières pour ceux-ci. Si un stationnement déborde fréquemment dans les stationnements voisins, les commerces voisins paient pour le stationnement des clients du commerce dont le stationnement déborde. Payer pour le voisin parce qu'il n'a pas été assez prévoyant n'est jamais populaire.

Et ces stationnements sont souvent massifs, chaque voiture prend environ 20 mètres carrés, donc un commerce avec une surface de 300 mètres carrés avec 30 clients à l'intérieur (chacun étant venu seul) a besoin d'un stationnement de 600 mètres carrés, 2 fois la superficie du commerce lui-même!

Tout d'abord, visualisons une rue commerciale avec 12 commerces, 10 petits et 2 gros, dans un milieu traditionnel, bâti avant la voiture.

Une zone commerciale traditionnelle datant d'avant la voiture

Le Petit-Champlain à Québec, forme traditionnelle

Les blocs en bleu sont les commerces, au centre, c'est la rue en noir. Celle-ci est étroite car on n'a pas besoin de plus si les gens se déplacent principalement à pied. Les commerces sont sous forme allongée, parce que c'est la forme appropriée pour attirer les piétons, ça rapproche les commerces et permet facilement de marcher d'un commerce à l'autre. La zone en entier fait 5 000 mètres carrés environ.

Comme un être humain marche à 5 km/h, soit environ 1,5 mètre par seconde, voici les distances mesurées en temps pour les piétons:

Temps de marche entre les magasins

Donc, ça prend juste 6 secondes passer d'un commerce à un autre, 4 secondes pour traverser la rue et le secteur peut être parcouru en 40 secondes. La marche est très intéressante car on change de magasin et d'environnement visuel à chaque 6 secondes.

En Amérique du Nord, ce genre de quartier est rare, nous avons plutôt des quartiers transitionnels qui conservent une forme similaire, mais avec rue plus large avec séparation des piétons et des voitures par des trottoirs, et des petites zones tampons entre les bâtiments et les trottoirs. Le tout occupe un peu plus de place, soit 6 000 mètres carrés.

Forme transitionnelle, rue plus large mais les bâtiments restent d'une forme traditionnelle

Temps de marche: forme transitionnelle

Avenue Mont-Royal, un exemple de forme transitionnelle de quartier commercial

Maintenant, si on veut du déplacement porte-à-porte, il faut ajouter des stationnements. Et les stationnements devront être devant chaque commerce. Pourquoi devant les commerces?

1- Pour être situé le plus près possible de la porte du commerce et diminuer les distances à marcher

2- Pour augmenter la visibilité du commerce pour les automobilistes sur la rue qui peuvent circuler à 50 km/h. Avec les commerces étroits standards, les automobilistes n'ont qu'une seconde ou deux pour voir et reconnaître le commerce. Voici la visibilité d'un commerce dans le cas pour la marche, en supposant que le commerce est bien visible à partir d'un angle de 45 degrés:

Un automobiliste n'a donc que 2 secondes pour identifier le commerce dans ce cas-ci, c'est bien trop court. Vous pouvez mettre des affiche sur le bord de la route, mais les autres commerces le feront également, créant de la confusion à cause du très grand nombre d'affiches.

Les commerces seront donc reculés pour être plus loin de la rue et seront mis en longueur plutôt qu'en profondeur.

3- Les stationnements mis sur le côté risquent d'être trop utiles pour le commerce voisin.

Bref, la forme de la rue commerciale sera modifiée, et elle ressemblera à ça:

La nouvelle zone commercial axée sur la voiture

Boulevard Newman à Lasalle, exemple de forme moderne

Le même nombre de commerces, la même superficie commerciale, mais répartie sur une superficie totale plus de 3 fois plus grande, soit 22 000 mètre carrés plutôt que 5 000 ou 6 000. Ceci est le résultat rationnel d'une conception des déplacements porte-à-porte en voiture, qui impose un stationnement privé surdimensionné pour chaque commerce et des bâtiments en retrait de la route et allongés pour améliorer la visibilité des automobilistes.

Comparaison de superficies des trois formes: forme traditionnelle, forme transitionnelle, forme moderne

Et qu'arrive-t-il aux temps de déplacement des piétons?

Temps de marche: forme moderne

Le temps de déplacement à pied est plus que multiplié par 3. De 6 secondes entre les commerces, il faut désormais 20 secondes, de 40 secondes pour faire la rue de bout en bout, il faut maintenant 115 secondes, et de 15 secondes pour traverser la rue, il faut dorénavant 40 secondes. Pire, alors qu'avant les piétons n'avaient qu'à faire un pas à partir du trottoir pour accéder aux commerces, ils doivent désormais traverser des stationnements, un parcours prenant 15 secondes.

Non seulement les temps sont beaucoup plus longs, mais les déplacements se font dans des milieux très déplaisants à la marche. Pour les piétons sur les trottoirs, ceux-ci sont entourés de mers d'asphalte, sans refuge, avec les voitures circulant rapidement sur la rue créant des bourrasques de vents déplaisantes. Ça prend 20 secondes pour passer d'un commerce à l'autre, et la visibilité est très loin, donc l'environnement perçu change très lentement, le piéton marche 30 secondes et il voit encore les mêmes commerces autour de lui, comme s'il n'avait pas bouger. Le piéton a l'impression d'être très lent.

Angles de vision d'un piéton sur le trottoir après 30 secondes de marche

Pour atteindre les commerces, il faut traverser les stationnements, plein de voitures stationnées qui peuvent entrer en mouvement sans crier gare, d'ailleurs plusieurs piétons sont blessés ou meurent chaque année dans cet environnement.

Pour les voitures, cette rue est très correcte. Les abords de la route sont dégagés, favorisant la visibilité et incitant les automobilistes à conduire plus vite. La visibilité de chaque commerce est bien meilleure. Les commerces sont facilement reconnaissables sur une distance de 150 mètres, leur donnant 10 secondes pour les reconnaître. Comme les voitures circulent rapidement, l'environnement perçu change à chaque 6 secondes, comme c'était le cas pour les piétons dans le quartier traditionnel. Quant aux temps de parcours d'un commerce à l'autre, ils sont encore potables à voiture:

Temps de conduite entre commerces

Passer d'un stationnement à l'autre prend 10 secondes. Traverser la rue prend également une dizaine de secondes voir plus, et faire la rue d'un bout à l'autre prend une trentaine de secondes. Les temps ne sont pas tellement plus cours qu'à pied dans le quartier traditionnel, ce qui démontre l'ironie de la conception porte-à-porte "tout à l'auto": oui, nous allons plus vite, mais les distances sont plus grandes, donc on ne se rend pas vraiment à destination plus rapidement!

La rue commerciale est donc devenue un no-man's-land pour les piétons. La marche est trop lente et trop déplaisante, c'est un vrai repoussoir pour ceux à pied. Comme il n'y a plus personne à pied sur la rue, celle-ci perd son caractère de lieu public partagé. Le déplacement porte-à-porte a comme conséquence secondaire de tuer la vie sur la rue, les gens passent d'un endroit privé (leur maison) à un autre endroit privé (le commerce) en utilisant un moyen de transport qui est une bulle privée les isolant des milieux publics, qu'ils ne sont plus obligés de fréquenter.

Transport en commun "porte-à-porte"

Le déplacement porte-à-porte dépend principalement du déplacement en voiture, mais il s'applique aussi au transport en commun. Les réseaux de transport en commun "porte-à-porte" sont caractérisés par une multitude de lignes d'autobus avec des arrêts très fréquents. Les trajets sont très indirects afin de passer devant le plus de maisons et de commerces possibles et de réduire les distances de marche.

Le résultat est de nombreuses lignes d'autobus peu fréquentes (surtout hors-pointe) et lentes (à cause des détours et des arrêts fréquents). Mais ceux qui sont desservis par une ligne peuvent généralement se rendre à destination en marchant très peu. Un milieu conçu pour du "porte-à-porte" en voiture est très difficile à desservir autrement que par un transport en commun pour du "porte-à-porte" également.

Conception quartier-à-quartier

Mais qu'est-ce qu'on peut y faire? La rue traditionnelle que j'ai illustrée en début d'article date d'avant la venue de la voiture. Il faut bien que le monde puisse se stationner quelque part! Sans endroit pour se stationner, impossible de se déplacer en voiture.

L'alternative, c'est le déplacement "quartier-à-quartier". Dans cette conception, la voiture et les transports en commun ne sont pas vus comme des ALTERNATIVES à la marche, mais comme des RACCOURCIS dans des déplacements à pied. L'idée est que les transports motorisés ne servent que de passer d'un quartier à un autre, mais une fois rendus dans le quartier de la destination, le reste des déplacements se fait à pied. Ainsi, la voiture ne remplace pas la marche, elle en est complémentaire.

Les stationnements ne sont donc plus des stationnements privés appartenant à chaque commerce, mais des stationnements publics ou collectifs partagés entre tous les clients des commerces. Ces stationnement peuvent être à une ou deux minutes de marche des commerces, les commerces eux-mêmes conservant l'ancienne forme favorable à la marche.

Cette mise en commun des stationnements a un autre aspect positif. Il est très rare que les commerces ont les pointes en même temps exactement. Par exemple, un bar vivra sa pointe tard en soirée, une boutique de vêtement vivra sa pointe en après-midi la fin de semaine. Mais quand le bar est plein, la boutique est fermée, quand la boutique est pleine, le bar est fermé (ou vide). Donc si chacun possède un stationnement privé à soi et évalue sa demande maximale à 30 places, il faudra deux stationnements de 30 places, 60 places de stationnement en tout, mais si les deux partagent le même stationnement, alors ils n'ont besoin que de 30 places en tout. Et plus de commerces partagent le même stationnement, moins ils ont besoin de place en tout.

Bref, en collectivisant les stationnements, on peut facilement couper le nombre de places de moitié.

Donc on peut avoir une rue commerciale qui peut ressembler à ça:

Forme transitionnelle avec stationnements hors rue partagés et distribués

Même chose, avec plus de stationnements

Stationnements en arrière des bâtiments, peu d'impact sur les piétons

Les stationnements sont plus restreints et on conserve la forme traditionnelle, plaisante et favorable à la marche. L'offre de stationnement peut être complété par du stationnement sur rue (idéalement tarifé afin d'assurer un roulement).

Un rappel: les automobilistes peuvent quand même se rendre sur les lieux comme dans le porte-à-porte, mais ils doivent marcher le reste du chemin une fois rendus, en terme de temps de parcours, cela n'ajoute pas beaucoup de temps. Des stationnements aux commerces, ça représente peut-être une vingtaine de secondes de plus. C'est un temps additionnel très faible. Pour les piétons par contre, cette forme est de beaucoup supérieure, elle permet de sauver plusieurs minutes de déplacement et offre un milieu beaucoup plus agréable et sécuritaire. Donc, au total, les inconvénients pour les automobilistes sont faibles, les avantages pour les piétons sont très grands, donc cette forme est de beaucoup supérieure à la forme du porte-à-porte en moyenne. Il suffit d'implanter cette rue commerciale dans un milieu densément peuplé, et l'on est en business comme on dit, beaucoup de gens pourront se rendre sur place à pied et n'auront pas besoin de stationnement.

Notons également un grand avantage de cette forme urbaine: la rue reste un milieu de vie. Les automobilistes arrivent à voiture mais doivent rejoindre le trottoir et ils peuvent donc participer au milieu public 

Certains pourraient être sceptiques, est-ce que je fabule? Est-ce que ce genre d'arrangement existe et fonctionne quelque part sur cette terre?

Et bien, c'est en fait la norme dans les petites villes européennes, qui ont refusé de raser leurs anciens centre-ville pour laisser de la place aux voitures.

Voici un exemple en Grande-Bretagne:

Dans ce cas-ci, la rue commerciale est en fait piétonne, fermée aux voitures.

Voici un cas en France, à Chauvigny, une ville de 6 000 habitants dans un canton de 12 000 habitants

La ville est dans un milieu rural, donc la voiture est très fortement utilisée, et les gens du canton doivent venir "en ville" pour leurs achats assez fréquemment. Mais une fois rendus en ville, ils font le reste à pied et participent à la vie publique de la ville.

Finalement, un exemple près de chez nous à Saint-Lambert, ce qui est appelé le "village urbain".

Ici, les stationnements sont principalement situés en arrière des bâtiments et sont partagés par tous les bâtiments.

À noter que je dis "commerce" pour simplifier, ça peut être des services, des restaurants, même des bureaux.

Les transports en commun quartier-à-quartier

Les transports en commun rapides sont souvent déjà conçus pour des déplacements quartier-à-quartier. Pour être rapides et avoir une bonne capacité, il faut distancer les arrêts, donc les métros, tramways et trains s'arrêtent rarement directement devant la destination voulue et/ou devant notre résidence. Ils servent plutôt à mener les piétons d'un quartier à l'autre, vous marchiez sur la rue Saint-Catherine, vous prenez un raccourci souterrain et vous réapparaissez à Verdun où vous continuez votre déplacement à pied.

Un exemple de quartier bâti autour du transport en commun "quartier-à-quartier" sont les banlieues de Tokyo. Les stations de train forment le coeur des quartiers, et il y a des autobus qui sont relativement peu utilisés. Les Japonais ne voient pas de problème à marcher 5 ou 10 minutes pour atteindre la station de train, train qui prendra 20-30 minutes pour se rendre dans le quartier de leur destination, où il leur faudra encore marcher 5-10 minutes pour atteindre celle-ci. En fin de compte, la marche peut durer aussi longtemps que le trajet en train. Mais si le milieu est favorable à la marche plutôt qu'hostile, ce n'est pas un problème.

Conclusion

Au niveau de l'urbanisme, la conception "quartier-à-quartier" est de loin supérieure. Elle est plus équitable pour tous les modes de déplacement, autant les automobilistes que les piétons, les cyclistes et les usagers du transport en commun. Malheureusement, pendant des décennies, nous avons construit les villes dans une conception "porte-à-porte", une conception qui pénalise outrageusement les piétons afin de sauver quelques secondes aux automobilistes, qui impose l'étalement sans fin des secteurs commerciaux, résidentiels et de services, tout en détruisant les lieux publics.

Il faut remettre nos priorités à la bonne place et favoriser la réhabilitation de nos villes dans une vision "quartier-à-quartier" des transports inspirée des villes européennes et asiatiques.

Les routes se paient-elles d'elles-mêmes?

Certaines personnes semblent convaincues de l'affirmation suivante:

Les routes du Québec sont profitables, au contraire des transports en commun. Les routes sont payées par la taxe sur l'essence et les contributions des automobiles alors que le transport en commun est massivement subventionné. La taxe sur l'essence est également une taxe utilisateur-payeur pour les routes, donc le péage est inutile.

Décortiquons le tout un peu...

Les routes sont-elles profitables?

Au Québec, il y a en gros deux niveaux de réseau routier. Sur les 185 000 kilomètres de routes, 29 000 kilomètres sont gérés par le Ministère des Transports du Québec, le reste par les municipalités. Le MTQ gère les autoroutes, les routes nationales et régionales et certaines collectrices. Les municipalités gèrent le réseau local et certaines artères. Le coût du réseau routier provincial est d'environ 2,5 milliards de dollars par année. La taxe sur l'essence rapporte 1,9 milliard, les droits et permis sur les véhicules et conducteurs rapportent 0,7 milliard, pour un total de 2,6 milliards de prélèvements sur les automobilistes.

Alors, question réglée? Pas vraiment. Comme j'ai dit, le réseau routier québécois est divisé entre réseau provincial et municipal. Les taxes et les droits pour les permis financent le réseau provincial, mais le réseau municipal lui ne voit pas la couleur de cet argent là. Le coût du réseau routier municipal est porté par les taxes foncières des gens du coin, et non directement par les automobilistes. Donc une part importante des routes n'est pas financée par les contributions des automobilistes.

De plus, il y a tout l'aspect des stationnements gratuits sur rue ou hors rue imposés par les codes de zonage des villes. Ces stationnements ne sont pas gratuits, quand on impose aux promoteurs de construire des stationnements à offrir gratuitement aux automobilistes pour leur faciliter la vie, cela augmente de beaucoup le coût de construction et d'entretien des bâtiments commerciaux et des bureaux. Ces coûts sont payés par toute la communauté par des coûts plus élevés dans les commerces et des frais de location de bureau plus élevés.

On peut donc dire que non, les routes ne sont pas profitables dans leur ensemble, mais que les prélèvements provinciaux paient effectivement la partie du réseau routier qui est provincial.

La taxe sur l'essence est-elle une taxe utilisateur-payeur qui rend inutile le péage?

Le concept utilisateur-payeur est le concept que le coût d'une ressource ou d'une infrastructure doit être payé par l'utilisateur lui-même, en fonction de son degré d'utilisation. L'idée est que si le financement vient indépendamment du degré d'utilisation, ça encourage les gens à abuser de la ressource ou de l'infrastructure, donc l'utilisateur-payeur permet de montrer aux usagers le vrai coût et décourage les abus. L'exemple le plus évident de l'utilisateur-payeur pour les routes est le péage, seuls les utilisateurs de la route la paient, et ils la paient en fonction du nombre de fois qu'ils l'utilisent.

Certains disent que la taxe sur l'essence est une taxe utilisateur-payeur plus approprié que le péage, après tout, plus on conduit, plus on utilise d'essence et donc plus on paie. Ça paraît sensé, sauf que...

...La taxe sur l'essence ne finance pas tout le réseau routier, seulement le réseau provincial. Même si tu conduis exclusivement sur le réseau local, tu paies autant en taxe sur l'essence que quelqu'un qui ferait un usage exclusif du réseau autoroutier. Même si tu achètes l'essence pour une scie à chaîne ou une tondeuse, tu paies la taxe pour financer le réseau provincial. À l'opposé, si tu as une voiture électrique, tu utilises le réseau routier sans payer de taxe sur l'essence. Deux voitures avec des consommations d'essence différentes font un usage identique des infrastructures, mais la voiture plus économique paiera moins.

La taxe sur l'essence est plutôt une taxe "POLLUEUR-payeur", c'est-à-dire qui sert à faire payer les externalités de pollution atmosphérique résultant de la combustion d'essence.

Quel devrait être le coût par kilomètre d'un tarif utilisateur-payeur?

Différentes sources donnent des nombres différents pour le nombre de véhicules-kilomètres parcourus chaque année au Québec, mais le chiffre tourne autour de 70 milliards de véhicules-kilomètres. La proportion de cette circulation incombant au réseau provincial est également inconnu, mais tenant compte des chiffres américains, 25% provient probablement des autoroutes, 25% des rues locales, et la balance de routes artérielles qui peuvent être ou provinciales ou municipales. La proportion devrait donc tourner autour de 50% de la circulation s'effectuant sur le réseau provincial, donc 35 milliards.

Le résultat est que le réseau autoroutier est fortement subventionné par les déplacements sur le réseau municipal. 

Sachant que le réseau provincial coûte 2,5 milliards par année, ça revient à dire que le coût par kilomètre parcouru, tout véhicule confondu, est d'environ 7,1 cents par kilomètre parcouru. Ça ne paraît pas beaucoup, mais pensons-y bien:

• La taxe provinciale sur l'essence est de 19,2 cents le litre
• Le coût par kilomètre parcouru est de 7,1 cents par kilomètre
• La consommation des véhicules varie beaucoup sur l'autoroute en fonction de la marque et du modèle

Faisons un petit graphique pour illustrer la relation entre la consommation d'essence sur l'autoroute et le prix payé par kilomètre parcouru par la taxe sur l'essence:

Il faut donc consommer 37 litres par 100 kilomètres pour que la taxe sur l'essence permette vraiment de faire payer le coût de l'utilisation de l'infrastructure. Une Prius consommant 4 l/100 km sur l'autoroute paierait moins d'un cent par kilomètre pour l'autoroute, soit environ 10% du coût réel. Une voiture typique consommant 8 l/100 km paierait environ 1,5 cents le kilomètre, seulement 20% du coût réel.

Le financement par la taxe sur l'essence favorise donc fortement l'utilisation de la voiture sur le réseau routier du MTQ.

Pire, 700 millions de financement des routes viennent de droits sur les permis et les immatriculations. Ça veut dire que tous ceux qui possèdent une voiture ou ont un permis sont appelés à contribuer, même s'ils n'utilisent pas la voiture. Ce n'est pas de l'utilisateur-payeur.

Le péage, une solution?

Le péage sur le réseau autoroutier peut être une solution à ce problème. Je dis autoroutier plutôt que routier car le péage sur les routes nationales ou régionales est difficile à faire, étant donné la multitude d'accès et d'intersections. Ce serait une taxe juste, forçant les usagers de la route à la payer directement, sans la subventionner par la bande par les déplacements locaux. D'ailleurs, plusieurs pays européens et asiatiques ont des autoroutes à péage, allant de 8 cents à 20 cents le kilomètre.

Un avantage du péage est que le coût est directement évident pour les usagers. Celui qui fait 60 kilomètres aller-retour à chaque jour sur des autoroutes avec un péage de 7 cents le kilomètre paierait 4,20$ par jour de travail, donc 21$ par semaine et 1 000$ par année. Un travailleur plus ordinaire qui fait 20 kilomètres d'autoroute par jour de travail paierait 1,40$ par jour, 7$ par semaine et 350$ par année environ. Ce ne sont pas des montants dramatiques, considérant que beaucoup doivent faire le plein d'essence une fois par semaine, ce qui coûte de nos jours entre 50 et 60$ par semaine.

Quelqu'un qui va de Montréal à Québec paierait 17,50$ pour faire le trajet, 35,00$ aller-retour. Ce serait raisonnable, surtout si la taxe sur l'essence est diminuée proportionnellement (ou encore mieux, les droits d'immatriculation ou de permis).

L'impact psychologique serait fort, quand on paie seulement l'essence, on a l'impression que c'est presque une dépense basée sur la possession de la voiture et non de son utilisation. Si on a à payer directement le montant sur la distance parcourue, ça donne un portrait réel de ce qu'en coûte les déplacements longue distance. Ça permettrait aussi de rendre plus compétitif l'autobus voyageur et le train, dont les tarifs sont directement liés à la distance parcourue. Ces tarifs fourniraient un incitatif de plus à habiter moins loin de nos lieux de travail et à moins s'étaler.

Les autres routes pourraient être financées avec les taxes sur l'essence, ce qui implique que le provincial enverrait une partie des revenus aux villes pour leurs rues locales.

Et les transports en commun, eux?

Il est important de préciser que 80 à 90% du financement des transports en commun, au Québec, provient soit des usagers ou des citoyens des villes (par les taxes foncières). Considérant qu'une partie importante des déplacements en voiture est financée par les taxes foncières également, la différence entre la voiture et le transport en commun n'est pas aussi grande que certains le prétendent

D'ailleurs, la "profitabilité" dépend de l'utilisation des moyens de transport. Si on densifiait les villes, qu'on conduisait moins et prenait plus le transport en commun, la part du financement des routes assumée par les automobilistes chuterait et celle pour les transports en commun augmenterait. C'est donc parce que nous avons favorisé les routes que la part de financement des routes provenant de leurs usagers est si grande, alors que c'est parce que nous avons construit des villes hostiles au transport en commun que la part de son financement provenant de ses usagers est si basse.

Je suis tout à fait d'accord avec l'implantation de tarifs basés sur la distance dans les transports en commun. Une des absurdités du présent système est qu'il coûte autant à un usager de se déplacer de 2 kilomètres en autobus que de se déplacer de 15 kilomètres. Quand le tarif de base est de 3,00$, ça revient cher le kilomètre si on ne fait pas un long trajet! Le tarif basé sur la distance inciterait les gens à faire de courts déplacements en transport en commun. Le problème serait ceux qui habitent loin et qui paieraient plus, mais pour eux, l'idéal serait des transports en commun rapide qui seraient moins dispendieux pour les déplacements à plus longue distance.

Les tarifs basés sur la distance seraient particulièrement utiles dans les systèmes de trains régionaux ou d'autobus régionaux (comme dans les Laurentides par exemple). Ainsi, ces systèmes pourraient être utilisés pour les déplacements longue distance et courte distance sans que le tarif soit trop cher pour les déplacements courte distance (ce qui les décourage) ou trop bas pour les déplacements longue distance (ce qui rend la ligne hautement déficitaire).

Idéalement, j'aimerais qu'une part plus grande du financement des transports en commun proviennent des usagers, mais si on tente de le faire en augmentant les tarifs alors qu'on continue de garder bas les coûts des déplacements en voiture sur de longues distance, la seule chose que ça fera, c'est de réduire l'usage du transport en commun, une réduction qui risque d'annuler l'effet de la hausse des tarifs.

Donc tu veux instaurer les péages partout?

Après analyse objective, le péage autoroutier (accompagné de réduction de la taxe sur l'essence et des droits d'immatriculation et de permis) fait tout le sens du monde. C'est une mesure qui est juste, qui fait du sens économiquement et qui crée des incitatifs bénéfiques pour réduire les longs déplacements qui forcent les autorités à toujours allonger les autoroutes ou les élargir. Dans une vision urbaniste, ça encourage également la densité et la proximité des usages.

Par contre, je ne suis pas capable de me prononcer fortement pour. Objectivement, c'est une excellente solution, mais culturellement, je suis habitué à des routes sans péage, et la majorité des Québécois de même. Je ne suis pas capable de justifier rationnellement l'opposition aux péages, sinon en parlant de difficulté d'implantation ou de possible effet sur la capacité, ce qui ne sont que des questions techniques qu'on peut résoudre et non des arguments sur le fond. Pourtant, je ne me prononce pas vraiment en faveur des péages, ni ne m'y oppose. Ça fait tout le sens du monde et je le reconnais, mais ça ne me convainc pas d'endosser l'idée avec enthousiasme.

Apaisement de la circulation : ville et banlieue

Quelque chose qui a beaucoup fait jaser récemment à Montréal est le concept d'apaisement de la circulation. La phase I du maire du Plateau Mont-Royal d'apaisement de la circulation, imposant des sens uniques ou inversant des sens uniques sur certaines rues, a fait rager plusieurs automobilistes habitués de traverser le coin. Plusieurs l'ont accusé d'être "anti-voiture", tellement d'ailleurs qu'il ne prend même plus la peine de se défendre, ce serait une job à temps plein.

Essayons plutôt de comprendre ce que c'est.

Tout d'abord, il faut comprendre qu'en général les rues et routes sont divisés en plusieurs catégories. Pour éviter les termes techniques, on peut dire qu'il y a deux sortes de rue: les artères et les résidentielles.

Les artères sont des rues larges conçues pour la circulation de transit, avec plusieurs voies par direction et avec soit des feux de circulations aux intersections, soit la priorité (arrêts sur les secondaires). Généralement, commerces, bureaux et services (hôpitaux et cliniques) sont sur celles-ci.

Les rues résidentielles sont des rues essentiellement résidentielles, où les gens habitent. Il peut y avoir des parcs et des écoles, mais peu de commerces sont présents, sauf peut-être quelques dépanneurs servant le voisinage. Les rues sont plus étroites et elles ont plusieurs arrêts, pour faciliter les mouvements piétons.

Entre les deux extrêmes, il y a des collectrices.

La circulation sur les artères, ça ne dérange personne, elles sont là pour ça. La circulation sur les rues résidentielles par contre, ça, c'est dérangeant. Les autos sont bruyantes et augmentent les chances d'accident avec les piétons et les cyclistes, surtout avec les enfants. En général, on ne veut pas de voitures en transit sur les rues résidentielles, les seules voitures qu'on veut sont celles des résidents atteignant leurs résidences ou de visiteurs. Ce sont des rues d'accès, pas de transit.

Les techniques d'apaisement de la circulation sont appliquées quand le débit en transit sur les rues résidentielles est trop élevé, afin de sécuriser les rues pour les piétons et cyclistes et de diminuer le bruit et les perturbations qu'elles entraînent. L'apaisement de la circulation a deux objectifs:

1- Réduire la vitesse des véhicules sur la rue: plus les voitures vont vite, plus elles font de bruit et plus elles sont dangereuses pour les autres usagers de la route.

2- Réduire le nombre de véhicules sur la rue, en rendant le trajet moins attrayant pour les conducteurs, avec des vitesses plus basses ou des détours importants pour aller où que ce soit.

Il y a en gros trois types de catégorie d'intervention servant à apaiser la circulation.

1. Il est possible d'ajouter des éléments à la rue pour forcer les gens à ralentir, on peut parler des dos d'âne, des bandes rugueuses, des afficheurs de vitesse, des arbres en bordure de la route (qui réduisent la visibilité et délimitent la rue, forçant les conducteurs à ralentir). Ce sont souvent les interventions les plus abordables, mais comme elles sont souvent ponctuelles, leur effet est souvent très limité.
2. Les interventions géométriques: plus les routes sont larges, plus les gens se sentent à l'aise de circuler vite, et plus ils circulent vite, plus le chemin est tentant. Conséquemment, on peut rétrécir la largeur de la route en élargissant les trottoirs par exemple, sur toute la longueur ou en certains lieux seulement, on peut faire des chicanes (des excroissances des trottoirs forçant les automobilistes à faire des slaloms), etc... Ces interventions peuvent coûter cher ou être impossibles à faire si elles ne sont pas faites lors de la construction des rues.
3. Finalement, il y a la forme des schémas de rue qui affectent la possibilité même d'utiliser les rues pour le transit. Au sommet, il y a les culs-de-sac, des rues qui n'aboutissent nulle part, donc complètement inutiles pour aller où que ce soit. Il y a les rues en courbe, qui forcent les automobilistes à ralentir et imposent des trajets non intuitifs (on prend une rue en direction est, et elle se courbe en direction sud après une centaine de mètres). Il y a les rues en T, qui forcent les automobilistes à faire des virages à de nombreuses intersections pour aller tout droit.

Voici un exemple d'apaisement de la circulation sur le Plateau Mont-Royal:

Il s'agit d'une avancée de trottoir, qui non seulement force les automobilistes à faire plus attention en arrivant à l'intersection, mais qui facilite la traversée des piétons.

Le Plateau a également inversé des sens uniques, privant les automobilistes de raccourcis dans des rues résidentielles et réduit la largeur d'une rue en implantant des sens uniques. Le cas le plus flagrant est l'avenue Laurier est à l'est de Saint-Denis, autrefois une rue à une voie par direction avec stationnement sur l'accotement, et maintenant devenu ceci:

Une rue à sens unique, sans stationnement, avec pistes cyclables réduisant la largeur de la seule voie disponible.

Beaucoup de gens se plaignent, il faut dire que la circulation de transit est très présente dans le Plateau, qui a le malheur d'être en forme de grille, ce qui permet théoriquement un grande nombre de chemins possibles.

Toutefois, est-ce que les automobilistes banlieusards sont en position de se plaindre? Regardons quelques images de banlieue:

Voici une rue résidentielle à Boucherville, elle est en courbe, pour décourager la vitesse, et un dos d'âne est installé à l'endroit, le premier d'une série de dos d'âne pour décourager la circulation de transit. Regardons aussi la forme d'un nouveau quartier résidentiel de Boucherville:

Remarquez comment il n'y a aucune ligne droite dans le quartier résidentiel. Tout détour utilisant ces rues devra faire des crochets à des intersections. Notez également le nombre de culs-de-sac, des rues complètement inutiles à la circulation de transit. Illustrons un peu tous ces éléments:

Les trajets pour traverser le quartier sont indirects, imposant des détours, et il y a une multitude de culs-de-sac. Mais au moins les chemins alternatifs sont possibles, ce qui n'est pas le cas partout. Quelqu'un qui ne connaît pas le coin risque de prendre des boucles et des culs-de-sac dans sa tentative de traverser le quartier.

Mais il y a pire: l'île des Soeurs

Regardez la partie sud, il n'y a qu'un seul chemin pour rejoindre le nord, soit le boulevard de l'Île-des-Soeurs, toutes les résidences sont dans des culs-de-sac. C'est un cas extrême de conception routière visant à éliminer entièrement la circulation de transit des rues résidentielles.

Maintenant, demandez-vous, des automobilistes qui vivent dans des banlieues où les rues sont construites pour être des labyrinthes pour la circulation afin de la décourager et où les villes implantent des dos d'âne sur tous les chemins de détour en milieu résidentiel... sont-ils en position de se plaindre si le Plateau Mont-Royal fait la même chose pour ses propres résidents? Comme je le vois, c'est de l'hypocrisie pure et simple.

Bon, et maintenant, qu'est-ce qui est préférable dans la manière d'apaiser la circulation? Personnellement, je n'affectionne pas les labyrinthes banlieusards, pas par souci pour les automobilistes, mais pour les piétons et les cyclistes. S'ils n'ont pas de chemins à eux permettant de faire des lignes droites, ces labyrinthes imposent des détours massifs pour se rendre aux commerces de proximité et imposent l'usage de la voiture. Ironique, n'est-ce pas? Afin de décourager la circulation, on crée des villes qui imposent l'utilisation de la voiture, parce que ces solutions augmentent les distances à parcourir et cyclistes et piétons sont plus sensibles aux distances augmentées que les automobilistes.

Ma préférence, c'est d'avoir des rues en grille, mais des rues étroites avec des arbres ou des bâtiments rapprochés, et préférablement de faire partager la rue avec les piétons et cyclistes. J'y reviens encore, mais les rues résidentielles asiatiques, avec leur largeur à peine suffisante pour que deux voitures puissent lentement se passer (4 à 5 mètres) et où les piétons et cyclistes circulent dans la rue, me semblent idéales pour décourager la vitesse et la circulation de transit, tout en offrant des rues qui permettent aux piétons et cyclistes d'avoir des chemins directs vers leurs destinations, réduisant les distances à parcourir et encourageant les alternatives à la voiture.

Densifier: pourquoi faire? où? et comment?

Le mot "densification" revient souvent en urbanisme dans le contexte nord-américain. Tous les experts et la majorité des politiciens sont d'accord sur la nécessité de densifier les villes. Malgré tout, plusieurs personnes ont un mouvement de recul quand on parle de densification. Ils voient souvent ça comme une attaque envers leur quartier ou leur choix de maison, voir leur style de vie.

Pourquoi densifier?

Densifier, comme son nom l'indique, implique d'augmenter le nombre de résidents et d'emplois pour une même surface (souvent ramené à la population par hectare ou par kilomètre carré). Bien entendu, on ne veut pas densifier juste pour le plaisir de faire vivre le monde entassé comme des sardines. La densité n'est qu'un moyen, pas une fin. La densité est une condition sine qua non à la création de communautés où la voiture est facultative pour les déplacements, et non obligatoire.

Tout d'abord, la densité permet plus de mixité avec commerces et services. Les commerces ont besoin d'un certain bassin de population afin de prospérer, or si ce bassin essentiel ne se trouve pas à distance de marche, alors le commerce devra attirer les clients en voiture, ce qui nécessitera plus de stationnements et des rues plus grandes, donc rendra la marche plus difficile, ce qui augmentera le nombre de clients venant en voiture. Si on considère que 10 minutes est le temps maximum de parcours à pied pour atteindre un commerce que les gens toléreront, alors ça veut dire que tous ceux dans une aire d'environ 1,3 kilomètres carrés (dans un rayon de 800 mètres) forment le bassin de clients à pied d'un commerce. Cette aire n'est pas un cercle, mais un carré, pourquoi pas un cercle? À cause des rues.

Cercle d'un rayon de 800 mètres autour d'un commerce, mais du point vert au point rouge, en suivant les rues, la distance est de 1060 mètres

Comme les gens doivent suivre les rues, même s'ils sont à distance de vol d'oiseau de 800 mètres, ils peuvent être situés plus loin que ça en distance à pied.

Véritable aire marchable en considérant le dédale de rues

Dans une banlieue typique avec une population de 3 000 personnes par kilomètre carré, ça représente 4 000 personnes environ, ce qui n'est que suffisant pour certains commerces de proximité. Mais en ville, dans un endroit comme le Plateau par exemple où il y a 20 000 personnes par kilomètre carré dans les coins résidentiels, le commerce rejoint 26 000 personnes à pied, assez pour permettre même à certains magasins spécialisés de survivre. Cette estimation est grossière, le dédale des rues peut réduire le potentiel de clients à pied, surtout en banlieue où il est fréquent d'imposer des détours importants aux piétons. De plus, plusieurs commerces sont situés dans des zones commerciales sans résident à moins de 100 ou 200 mètres.

La mixité peut donc éviter des déplacements en voiture, donc réduire la pollution et la consommation énergétique, tout en favorisant l'exercice et en favorisant l'établissement d'une communauté en permettant les rencontres fortuites.

La densité rend aussi viable les transports en commun. Il a été déterminé qu'il faut environ 35 unités d'habitation à proximité d'une ligne de transport en commun pour que celle-ci puisse avoir un service adéquat (une fréquence acceptable), en-dessous de ça, le transport en commun est hautement déficitaire, et donc le service sera mauvais (peu fréquent) pour réduire les pertes.

Même si on met de côté ces avantages, la densité permet d'éviter de détruire les milieux naturels sur une trop grande distance. Dans une région de 1 million d'habitants avec une densité dans les quartiers résidentiels de 3 000 par km carré, il faut 333 kilomètres carrés pour loger tout ce monde. Avec une densité de 10 000 par km carré, il en faut seulement 100, les 233 en supplément peuvent donc être conservés pour d'autres usages: agriculture, parcs nationaux, etc... Cela limite également les coûts d'infrastructure, pas besoin d'autant de conduites ou de routes si la population est plus dense.

Les pratiques actuelles

Trop souvent qaund on parle de densité, on est dans une logique stupidement binaire. Quand on parle haute densité dans les développements récents, on parle de ça:

Des condos, sur 3 à 6 étages, voir plus. Oui, c'est de la haute densité, relativement parlant, de 30 à 60 habitations par hectare en général. Mais le problème, c'est que les condos, ce n'est pas pour tout le monde, les familles particulièrement ne les aiment pas. Il faut vivre avec le syndic du condo, il n'y a pas de porte donnant sur l'extérieur pour la famille, les murs mitoyens entre les appartements peuvent laisser les bruits et les vibrations passer, le terrain est partagé, on ne peut pas faire ce qu'on veut avec, vivre en hauteur n'est pas plaisant pour plusieurs, etc, etc...

Alors on dit qu'il faut plutôt des unifamiliales, mais dès qu'on construit des maisons unifamiliales détachées, on balance tout concept de densité par la fenêtre. On fait presque exclusivement ça:

Des unifamiliales sur des gros terrains avec une grosse pelouse en avant, souvent sur un seul étage (l'image montre des maisons à deux étages, mais ce sont des maisons cossues). La densité de ces constructions? De 8 à 15 unités par hectare. Bien en-deçà de ce qu'il faut pour supporter les transports en commun ou les commerces de proximité.

Entre les deux, nous ne construisons pratiquement rien. C'est soit l'un ou soit l'autre...

Pire encore, même quand on construit dense, souvent on fait de la mauvaise densité. Qu'est-ce que la mauvaise densité? Il s'agit de développements denses situés en périphérie de tout, loin des services de proximité et difficile à desservir en transport en commun. Les bâtiments sont isolés les uns des autres plutôt que de former un tissu urbain (des tours dans des parcs ou dans des stationnements) Du coup, même si c'est dense, cette densité est gaspillée, car les distances imposent quand même l'usage de la voiture aux résidents.

Voici un exemple à Boucherville, des condos situés près d'un champ agricole en bordure de la ville.

La densité est d'environ 36 unités par hectare. Voyez comme les condos sont isolés du reste des secteurs résidentiels au nord? Bon, ils sont à proximité d'un "power center" près d'un échangeur d'autoroute, mais il est difficile d'accès à pied en grande majorité à cause des rues larges, des énormes stationnements et du manque d'infrastructure pour piétons.

Un autre exemple, celui-ci à Candiac:

Il s'agit de condos de style "maisons de ville" avec stationnement souterrain. Pas pire si on les regarde séparément, 50 unités par hectare en fait. Toutefois, ils sont collés contre une autoroute, à plus de 30 minutes de marche de l'épicerie la plus proche. Il y a bien une gare de trains de banlieue, mais celle-ci est à 45 minutes à pied, et à 30 minutes en autobus, parce que le trajet de l'autobus est cinglé, maximisant la couverture au prix de la vitesse (et donc de l'utilité).

Comment densifier?

Bon, les développements actuels sont mal foutus. Est-il possible de faire mieux? Oui, bien sûr.

Tout d'abord, il y a un blocage psychologique à confronter, soit l'idée que l'unifamiliale détachée doit obligatoirement être à basse densité. Ce n'est pas vrai.

Pensez au Japon. On parle de la densité des villes Japonaises, et souvent on pense à ceci:

Sauf que ces gratte-ciel (à côté de la station Tokyo) sont des tours à bureaux, pas des lieux de résidence. Oui, les Japonais ont des tours à condos, mais la majorité de la population japonaise n'y vit pas, la majorité vit dans des maisons unifamiliales... comme celles-ci:

Ceci est une image tirée d'une banlieue de Sapporo. Pourquoi Sapporo et pas Tokyo? Parce que Sapporo est une ville froide comme Montréal, où il tombe presque 600 cm de neige par année. C'est plus comparable que Tokyo où les chutes de neige sont rares. La densité de ce quartier de maisons unifamiliales est de... 45 unités par hectare. Oui, presque autant que la densité des condos en rangée à Candiac et plus que les tours à condos de Boucherville! Comment font-ils?

• Terrains beaucoup plus petits
• Rues étroites (les rues résidentielles japonaises dont j'ai parlé plus tôt)
• Peu de stationnement

Mais pas besoin d'aller jusqu'au Japon, voyez plutôt ce quartier de York à Toronto:

 

La densité ici atteint 25-35 unités par hectare, tout en conservant des pelouses avant et des cours arrières significatives, même des garages en utilisant une allée arrière. Le truc ici, c'est:

• Avoir des maisons étroites mais profondes plutôt que larges et peu profondes
• Rapprocher les maisons l'une de l'autre, rétrécissant les terrains

Vancouver fait quelque chose de similaire, mais avec une densité légèrement inférieure.

Il est donc possible de tripler, voir de quadrupler la densité des quartiers unifamiliaux au Québec. Ce qui nous en empêche est psychologique... et légal. Les règlements de zonage interdisent souvent de faire des quartiers plus denses, en imposant des distances minimales entre les bâtiments et entre les bâtiments et la rue, ainsi que des dimension minimales de terrain et des restrictions sur la hauteur des bâtiments ainsi que sur leur type (unifamilial vs multifamilial). Mais si nous faisons tomber ces règlements et que nous permettons le morcellement des terrains, nous pouvons densifier bout par bout les quartiers existants dans les banlieues rapprochées. À mesure que les bungalows viennent en vente, on peut permettre aux promoteurs de les acheter, de les raser et de construire plus densément.

Prenons un cas commun dans les banlieues québécoises, le noir est la rue, le blanc est le trottoir, le vert est le terrain, le rouge est les maisons et le brun foncé le stationnement:

Les terrains d'unifamiliale au Québec sont en général profond de 30 mètres ou plus. Les maisons sont souvent larges, de 12 à 15 mètres, mais relativement peu profondes, soit de 8 à 10 mètres. Les bâtiments sont à 1 étage avec sous-sol, qui n'est souvent pas fini et donc pas vraiment habitable. Au total, on parle d'une superficie moyenne d'environ 120-130 mètres carrés. La densité tourne autour de 10 unités par hectare.

En remplaçant des maisons et en construisant plus profond, on peut faire des gains sensibles en terme de densité, de deux à trois fois, en conservant des maisons de taille similaire et en conservant le même nombre de stationnements.

Dans le cas en haut, la maison est maintenant en profondeur plutôt qu'en largeur, mais sa superficie reste de 120 mètres carrés, la même chose que les maisons conventionnelles, et avec le même nombre de stationnements, juste avec un terrain plus petit. Dans le cas en bas, ce sont des maisons en rangée d'une superficie de 100 mètres carrés, un peu plus petit, mais elles peuvent être plus grandes en construisant un deuxième étage. Le stationnement en commun fait en sorte qu'il s'agirait probablement d'un condo.

En utilisant des garages pour le cas en haut, ce qui réduit l'espace intérieur, on peut tripler la densité.

Et tout ceci peut être réalisé pièce par pièce, maison par maison, soit une densification graduelle de quartiers existants. Acheter la maison et la détruire pour reconstruire serait dispendieux, mais en construisant deux ou trois logements (voir plus avec des duplexes et triplexes) sur le terrain, le coût peut être absorbé par plusieurs logements et donc le prix des maisons peut rester abordable pour les acheteurs potentiels.

Si on veut être plus ambitieux, on peut tenter de copier le modèle japonais. Comment? En construisant une rue résidentielle japonaise (5-6 mètres de large) là où les terrains actuels se joignent. Ça nécessite un peu d'expropriation, ce qui est le gros problème de cette solution, mais elle reste possible à long terme. En construisant cette rue, on peut scinder les terrains en deux horizontalement (selon mes schémas), ce qui permet de construire deux maisons identiques sur le même terrain qui n'en avait qu'une auparavant, mais en perdant du terrain (il est alors préférable d'approcher les maisons du bord de la route, pour conserver la cour arrière plutôt que la cour avant).

Voici de quoi ça aurait l'air, en construisant la rue en arrière des propriétés. Les terrains seraient scindés en deux selon les pointillés. On n'obligerait pas le monde à vendre leur maison, mais ils pourraient le faire s'ils le veulent, ou même vendre leur cour arrière pour permettre à d'autres de construire des maisons dans celles-ci, mais ces maisons devraient être petites par obligation, environ 8 mètres par 8 mètres, autour de 55 à 65 mètres carrés il faudrait deux étages pour compenser (c'est environ les dimensions des maisons japonaises soit dit en passant). La densité serait majorée de 150% environ. Ceci suppose qu'on conserve des stationnements larges même pour les petites maisons, en réduisant les stationnements, on pourrait tripler la densité tout en conservant les maisons actuelles (simplement amputées de leurs cours arrières).

Vendre une partie du terrain pourrait rapporter 30 000 à 50 000$ pour les propriétaires. C'est quand même tout un incitatif. Et les maisons ainsi bâties pourraient se vendre au prix de condos actuels.

Alternativement, on pourrait détruire et remplacer les maisons et construire plus dense. Ça donnerait le triple de la densité même en conservant les larges stationnements actuels et en conservant des maisons de 8 m par 10 m, soit 80 mètres carrés, ce qui serait suffisant en compensant par un deuxième étage:

En réduisant les stationnements et en rapetissant les maisons, il serait possible d'obtenir le quadruple de la densité et d'approcher la densité des quartiers résidentiels japonais. Tout ceci en ne construisant QUE de l'unifamilial. On pourrait faire mieux en ajoutant quelques condos ou blocs appartement, et permettre la construction de bâtiments mixtes, commercial au premier étage et résidentiel ou des bureaux aux étages supérieurs. En faisant ainsi, on peut réhabiliter les banlieues qui imposent l'usage de la voiture en des quartiers principalement unifamiliaux mais mixtes et propices à la marche et aux transports en commun. Pour compenser la perte des cours des maisons, on pourrait mettre de côté quelques espaces pour la construction de parcs.

On ne parle pas de forcer qui que ce soit ici, ceux qui veulent le faire peuvent le faire, ceux qui ne le veulent pas peuvent conserver leur maison et leur terrain tel quel. L'important est de donner un choix, de se débarrasser des règles qui interdisent la densification et de changer notre manière d'aborder la densification.

De plus, autre point à souligner il n'est pas question ici d'interdire les bungalows et les larges terrains. L'idée est de densifier en créant une catégorie de résidence entre le bungalow et le condo, pour ceux qui ne tiennent pas à avoir de très gros terrains ou qui veulent une résidence plus abordable (sans avoir à s'exiler en banlieue éloignée), mais qui tiennent à avoir un pied à terre plutôt que d'habiter dans des tours à condos, à avoir quelque chose bien à eux et un petit terrain pour un jardin ou pour décorer pour Noël et Halloween.

Il est important d'y penser maintenant. Les babyboomers ne sont pas éternels et quand ils quitteront leurs maisons ou mourront en très grand nombre dans 15-20 ans, un très grand nombre de maisons unifamiliales en banlieue rapprochée iront sur le marché en même temps, accordant autant d'opportunités pour la densification graduelle de ces quartiers et leur urbanisation. Mais il faut que les règlements changent maintenant, avant que la vague se produise.

Construire densément en périphérie des villes elles-mêmes en périphérie de la région métropolitaine est une erreur. La périphérie n'est pas l'endroit pour la densité à moins d'être à proximité d'une gare de transport en commun rapide et fréquent (le sujet pour un autre jour).

Le Québec manque-t-il de densité pour supporter les transports en commun?

À chaque fois que quelqu'un nous compare avec l'Europe ou l'Asie au niveau du manque de transport en commun, notamment le manque de réseau de trains régionaux viable, on ne cesse de sortir la même excuse pour justifier d'ignorer ces exemples:

"Le Québec est très grand et nous avons trop peu de monde comparé à la France/Japon/Allemagne/Corée/etc.... donc la comparaison est inutile."

Mais est-ce que c'est vraiment une excuse valable? Le territoire du Québec est certes très grand, et la population est relativement faible pour le territoire. Nous avons quatre fois la superficie de la France et seulement 13% de sa population, donc une densité totale pratiquement 30 fois moins grande. Cette comparaison toutefois ne veut carrément rien dire. Pourquoi? Parce que la population du Québec est concentrée dans la vallée du Saint-Laurent. On n'a pas besoin de créer des lignes de chemin de fer ou des métros pour couvrir le nord du Québec, presque complètement inhabité.

D'ailleurs, la même chose est vraie mais dans l'autre sens pour l'Europe et l'Asie. Oui, elles ont des grandes métropoles, mais elles ont également des provinces relativement peu habitées, pourtant même ces provinces ont de bien meilleurs services de transport en commun que nous. Par exemple, saviez-vous que Montréal a plus de population que toutes les villes françaises à l'exception de Paris? Même la seconde ville en importance en France, Lyon (population de l'aire urbaine) a environ la moitié de la population de Montréal.

Je connais mieux le Japon, c'est le pays qui m'a fait réaliser les carences en transport en commun et la merveille d'un réseau de chemin de fer performant et étendu. Oui, Tokyo est excessivement peuplé, mais le Japon ne se limite pas à Tokyo. Je vous présente: Hokkaidô 北海道, l'île la plus au nord de l'archipel principal japonais.

Quelques caractéristiques d'Hokkaidô:

• Population: 5,5 millions d'habitant

•  Superficie: 83 000 km carrés

• Ville principale: Sapporo (oui, comme la bière)
• 1,9 millions d'habitants
• Plusieurs lignes de métros, seules lignes de métros de la région
• Une ligne de tramway

• Deuxième ville d'importance: Asahikawa
• 350 000 habitants

• Climat froid avec d'importantes chutes de neige
• 595 cm de neige par année à Sapporo
• 756 cm de neige par année à Asahikawa

Comparons maintenant avec le Québec

• Population: 8,0 millions d'habitant 

• Superficie: 1 365 000 km carrés

• Ville principale: Montréal
• 1,6 millions d'habitants (près de 4 millions dans la région métropolitaine)
• 4 lignes de métros, seules lignes de métros de la région

• Deuxième ville d'importance: Québec
• 516 000 habitants (765 000 dans la région)

• Climat froid avec d'importantes chutes de neige
• 226 cm de neige par année à Montréal
• 316 cm de neige par année à Québec

Plusieurs similarités, sauf la superficie on dirait. Et Hokkaidô possède un bon réseau de chemins de fer:

Toutes ses lignes ont plusieurs départs par jour, mêmes celles allant aux extrémités est et nord. Comparons avec le réseau de VIA rail au Québec:

De ces lignes, seule la ligne Montréal-Québec a plusieurs départs par jour, 5 en fait. Pire, les autres lignes ont moins qu'un départ par jour, on parle de 2 ou 3 départs par SEMAINE. Pourtant le Québec a une population plus importante, des villes de même envergure voir plus grande qu'Hokkaidô.

"Ah, mais le Québec est plus grand, beaucoup plus grand!" diront certains...

...êtes-vous sûr?

Voici la superposition d'Hokkaidô sur la carte du Québec.

La population du Québec comprise dans cette zone verte est d'environ 7 millions, soit plus de 80% de la population du Québec. En fait, en inversant le crochet au sud-ouest et en déplaçant la "bosse" au nord pour couvrir Gatineau et Saguenay, on obtiendrait plus de 90% de la population du Québec, habitant dans un territoire de la superficie d'Hokkaidô.

"Oui... mais je suis sûr que les trains sont subventionnés par le reste du Japon à Hokkaidô" diront certains...

... ce qui est faux. Le réseau de chemin de fer japonais a été privatisé en entités régionales. Le réseau de chemin de fer d'Hokkaidô est indépendant du reste du Japon, et il est profitable. Il n'est même pas subventionné.

Nous voilà donc devant une comparaison intéressante:

• Superficie habitée similaire
• Population supérieure pour le Québec
• Climat similaire, encore plus de neige à Hokkaidô
• Niveau de vie similaire
• L'un a un réseau de chemin de fer bien développé et performant...
• ...l'autre est parcouru par pleins d'autoroutes et impose l'usage de la voiture pour aller où que ce soit

Donc, rien ne nous empêche d'avoir un réseau similaire. Le blocage est purement psychologique, et le résultat de politiques d'urbanisme imbéciles.

Transport en commun: bunching et mythes sur les SRB

Un lobby s'organise en Amérique du Nord pour dérailler les projets de tramways et de métros en proposant l'alternative du SRB, service rapide par bus (aussi appelé BHNS, Bus à Haut Niveau de Service). J'en ai déjà parlé un peu, mais rappelons les bases:

Un SRB cherche à copier le fonctionnement des transports par rails, c'est-à-dire:

1- Des arrêts plus distancés, souvent à des stations plutôt que sur la rue.

2- Des voies réservées aux autobus, préférablement physiquement séparées des voies pour les voitures.

3- De la priorité aux feux de circulation.

4- Pré-paiement aux arrêts pour accélérer l'embarquement et le débarquement des passagers et donc le temps à l'arrêt.

Les promoteurs des SRB prétendent que ceci suffit à rendre inutile les tramways, ils prétendent que les SRB ont une capacité égale ou supérieure aux tramways. Mais regarder les éléments précédents qui définissent un SRB, aucun de ces éléments n'augmente en lui-même la capacité d'une ligne d'autobus. Ils augmentent la vitesse et la fiabilité du service, et non sa capacité.

La capacité d'une ligne de transport en commun est tributaire de deux choses exclusivement:

1- La fréquence des passages

2- La capacité de chaque véhicule

Si on a des véhicules avec une capacité de 60 places (un autobus ordinaire) passant à chaque 3 minutes, comme il y a 20 véhicules par heure qui passent, la capacité de cette ligne est de 1 200 passagers par heure par direction. Que les autobus circulent à une vitesse moyenne de 20 km/h (SRB) ou à une vitesse moyenne de 8 km/h (ligne ordinaire), cela ne fait aucune différence pour la capacité (pour la qualité du service par contre, oui).

Convertir une ligne ordinaire en SRB n'augmente donc pas sa capacité par magie. Le SRB permet par contre certaines modifications qui peuvent augmenter la capacité.

La première modification est la plus simple, mais la plus limitée: l'augmentation de la fréquence. Comme la vitesse de la ligne est améliorée, on peut augmenter la fréquence sans avoir à acheter de nouveaux véhicules. Si une ligne fait 10 km aller retour, à 20 km/h en moyenne, un autobus peut faire le circuit deux fois par heure, à 5 km/h en moyenne, un autobus ne fera que la moitié du circuit dans l'heure. Toutefois, il est difficile de diminuer la fréquence en-deçà de 2 minutes, en-dessous de ce seuil, on voit le phénomène de "bunching" se produire.

Le "bunching", c'est un phénomène se produisant dans une ligne d'autobus quand la fréquence est très élevée. Comme il est impossible de prédire à la seconde près le parcours (même dans un SRB), il est inévitable que certains autobus prennent du retard, et la marge est faible entre les autobus. Ce qui complique encore plus le phénomène est que, comme l'écart entre l'autobus prenant du retard et l'autre en face est plus élevé que la moyenne, il est probable que l'autobus en retard ait plus de personnes embarquant à chaque arrêt (s'il arrive 5 personnes par minute à un arrêt, à 2 minutes d'intervalle, il y aura en moyenne 10 personnes à l'arrêt, à 3 minutes d'intervalle, il y aura en moyenne 15 personnes à l'arrêt). Même avec le pré-paiement et l'embarquement par toutes les portes, le temps à l'arrêt reste proportionnel au nombre de personnes embarquant et débarquant. Donc le retard de l'autobus augmentera sans cesse. En même temps, l'autobus suivant aura moins de monde à chaque arrêt, car l'autobus précédent est passé trop récemment. Il prendra de l'avance sur son horaire et rattrapera le premier.

Le résultat est la formation d'une sorte de convoi, mais le premier autobus sera bondé de monde, le second étant presque vide. Et à la longue, l'autobus en retard peut même retarder l'autobus en arrière. Pour éviter ce problème, il faut éviter de faire circuler des véhicules d'une même ligne trop fréquemment, ce qui limite la fréquence.

Comme la fréquence est limitée à environ 2 minutes pour éviter les interférences du "bunching", on est réduit à améliorer la capacité de chaque véhicule pour  améliorer la capacité de la ligne. On peut le faire avec des autobus, il y a des autobus ordinaires (60 places), des autobus articulés (130 places) et même bi-articulés (200 places). Plus l'autobus est long, plus il lui est difficile de négocier les virages et la circulation sur des voies partagées, c'est pourquoi en général une ligne ordinaire se limite aux autobus articulés, les bi-articulés sont trop massifs. Avec les voies réservées généralement en ligne droite, avec peu de virage, les SRB permettent d'utiliser des autobus plus longs que les autobus ordinaires. Mais pour ce faire, on ne peut pas se contenter des autobus actuellement en fonction, il faut acheter des autobus faits sur mesure, avec plus de portes (pour accélérer l'embarquement et débarquement), ce qui doit être inclus dans le coût du SRB.

Néanmoins, l'avantage ici va aux transports par rails. Les métros peuvent avoir 10 à 12 wagons, chacun aussi gros qu'un autobus articulé. Les tramways doivent circuler sur les rues, donc ils sont plus limités, mais ils peuvent quand même utiliser le même principe. Certaines lignes françaises font circuler des trains composés de deux tramways, chacun aussi gros qu'un autobus bi-articulé, pour le double de leur capacité. Les SRB peuvent essayer de copier le tout avec des convois d'autobus, envoyant deux autobus à la fois, bref un "bunching" voulu. Ce n'est pas la même chose et ça ralentit le service.

Donc les SRB ne peuvent pas vraiment compétitionner avec les tramways et métros, pas avec une seule ligne d'autobus. Sans changer les autobus, un SRB ne possède pas une capacité significativement supérieure à une ligne d'autobus ordinaire.

Le dernier ressort du SRB pour augmenter la capacité, c'est la superposition de plusieurs lignes d'autobus, plus précisément en utilisant des lignes express. Pour faire ça, il faut au moins des voies de dépassement aux arrêts, pour que les autobus express qui ne s'arrêtent pas à l'arrêt en question puissent contourner ceux qui le font. Ceci peut augmenter significativement la capacité, mais cette augmentation est largement trompeuse.

Tout d'abord, voici le diagramme usuel du service d'une ligne d'autobus locale ou d'un tramway:

Chaque bloc bleu est un arrêt/station. Les véhicules vont d'une station à l'autre, s'immobilise, puis repartent vers l'autre.

Voici comment fonctionne un SRB à haute capacité (comme celui à Bogotá):

Pour le diagramme, j'ai mis deux voies sur toute la longueur, mais la deuxième voie peut n'être qu'aux arrêts. Sur celui-ci les lignes express sont en orange, les lignes locales en vert. À l'endroit où locales et express s'arrêtent, il faut une station beaucoup plus grosse pour accommoder les deux autobus. Les lignes express dans la voie de dépassement peuvent se suivre beaucoup plus près que les autobus locaux, car plusieurs lignes express s'arrêtant à différents endroits peuvent passer en même temps. Notez par contre que plusieurs stations ne sont desservies que par la ligne locale, qui a une capacité bien inférieure à la somme des lignes locales et express.

Dans ce diagramme, la station ici présente n'a accès qu'à une ligne avec une capacité de 10 000 passagers par heure, même si le corridor au complet transporte 30 000 passagers par heure.

Cette manière de faire a de nombreux problèmes. Tout d'abord, le nombre d'autobus passant aux arrêts fait en sorte que la vitesse du service diminue avec l'augmentation du nombre de véhicules. Je suis tombé sur un document avec une courbe montrant la relation de vitesse avec le débit de véhicules sur le Transmilenio à Bogotá. Malheureusement, je ne le retrouve pas, mais de mémoire, la vitesse moyenne était de 25 km/h quand il y avait peu d'autobus, mais la vitesse diminue sur une pente parabolique, d'abord lentement puis rapidement. À 150 véhicules par heure, la vitesse moyenne passait à environ 10 km/h (à 200 passager entassés comme des sardines par autobus, ça donne une capacité de 30 000 passagers par heure). Les lignes express sont plus rapides, mais les lignes locales rampent dans ce cas là, alors que les métros peuvent maintenir une vitesse entre 30-40 km/h même en pointe avec une capacité supérieure à 30 000 passagers par heure. Une ligne de tramway peut accommoder jusqu'à 15 000 passagers par heure tout en maintenant une vitesse moyenne d'environ 20 km/h.

Ensuite, ce système, adoré par les planificateurs de transport en commun pour sa "flexibilité", est excessivement compliqué pour les usagers. Prend le mauvais autobus express, et tu te ramasses dieu sait où. C'est loin de la simplicité d'une ligne de tramways ou de métros. Si tu t'entêtes à utiliser la ligne locale, celle-ci sera ralentie par les lignes express et probablement surchargées, les lignes express étant rarement aussi utilisées que les lignes locales. En plus, même s'il y a un autobus à chaque 30 secondes qui arrive à l'arrêt (local et express), si tu veux prendre un express particulier, celui-ci pourrait arriver une fois par 4 ou 5 minutes plutôt, voir moins en période hors pointe. La fréquence utile est donc beaucoup plus faible que la fréquence totale comptant tous les autobus.

Troisièment, comme la capacité à la majorité des arrêts est inférieure à celle en transit, le potentiel de développement est beaucoup réduit autour de ces arrêts. C'est une des raisons pour laquelle les métros et tramways sont meilleures pour les TOD que les SRB.

Finalement, pour ce fonctionnement, il faut une très large emprise. Il faut une voie pour les autobus s'arrêtant et une voie de dépassement, dans chaque direction. Même dans le meilleur des cas, soit des voies de dépassement décalées seulement aux stations, l'emprise requise fait facilement 15 mètres, contre 10 mètres pour un tramway. Le Transmilenio fait quant à lui plus de 20 mètres de largeur, l'équivalent d'un boulevard à trois voies par direction. Le résultat est une véritable autoroute à autobus qui est très difficile à intégrer à un secteur urbain dense où les rues tendent à être étroites. Les tramways peuvent se faufiler même dans des villes conçues au Moyen-Âge, les SRB de type "Transmilenio" ont besoin d'autoroute à 4 ou 5 voies par direction ou avec des terre-pleins très larges pour être aménagés. Ce genre de routes là est très rarement situé au coeur de milieux urbains, plus en périphérie, ce qui limite l'utilité du corridor du SRB, car même rendu à l'arrêt voulu, il faut continuer le trajet sur un autre autobus pour rejoindre la destination désirée.

Bref, ce qui est à retenir:

1- Les SRB à rabais augmentent la vitesse et la fiabilité des lignes d'autobus ordinaires, mais pas vraiment leur capacité.

2- Pour augmenter la capacité et égaler ou surpasser celle des lignes de tramways, il faut une largeur excessive et un rabattement de lignes express qui crée un système complexe à moins grande vitesse. Ce type de SRB, par sa largeur, n'est pas applicable dans la majorité des secteurs urbains denses, il est réservé aux villes traversées par de larges autoroutes et boulevards, ce qui est une catastrophe au niveau de l'urbanisme.