De quoi a l'air la densité: édition unifamiliale

Lorsqu'on parle de densification, beaucoup de gens prennent peur, surtout ceux qui ont passé leur vie dans les banlieues, où les seuls exemples de "densité" étaient des blocs appartements souvent en mauvais état. Pour plusieurs, densité rime avec: appartements exigus, construction en hauteur (5+ étages), allure glauque, etc...

Je fais cet article pour montrer de quoi peut avoir l'air la densité de différents quartiers. Je me limite présentement à l'unifamiliale, le multi-familiale devra attendre son tour. Les commentaires seront limités, je préfère laisser les images parler pour elles-mêmes. Je spécifierai seulement que le "chiffre magique" de la densité est de 35 unités d'habitation par hectare (10 000 mètres carrés). C'est typiquement le seuil retenu pour permettre des transports en commun de qualité et pour assurer la viabilité de commerces de proximité. Ça correspond à 8 500 à 10 000 personnes par kilomètre carré, car les maisons unifamiliales tendent à avoir en moyenne de 2,5 à 3,0 personnes par unité.

Commençons par...

Le Québec

 

Boucherville, 11 unités par hectare. Représentatif des bungalows typiques de banlieue québécoise.

Saint-Hubert, 18 unités par hectare. Des unifamiliales plus denses que l'on retrouve souvent dans les nouveaux quartiers.

Laval, 24 unités par hectare. Un nouveau quartier près d'un centre d'achat.

Brossard, 34 unités par hectare. Des semi-détachés.

On peut remarquer quelques tendances. Les nouveaux quartiers denses tendent à être formés de bâtiments très similaires. Comme on maintient des stationnements hors rue en face des maisons, plus les quartiers sont denses, plus les arbres et la pelouse disparaissent, remplacés par l'asphalte du stationnement de la maison. On note aussi qu'on semble ne pas toucher à la rue, qui reste toujours aussi large.

Le Canada

 

Vancouver, 19 unités par hectare. Maisons détachées avec ruelles arrières.

York à Toronto,  28 unités par hectare. Maisons semi-détachées avec ruelle arrière.

Cornell, Markham, 28 unités par hectare. Maisons détachées avec ruelle arrière, développement du Nouvel Urbanisme.

Cornell, Markham, 27 unités par hectare. Maisons semi-détachées sans ruelle arrière, développement du Nouvel Urbanisme.

Les deux dernières images indiquent bien la différence qu'a la présence de ruelles sur l'allure d'un quartier, pourtant bâti en même temps, probablement par les mêmes compagnies de construction et avec une densité équivalente.

Les États-Unis

 

Albany (NY), 4 unités par hectare.

Californie, 8 unités par hectare.

Buffalo (NY), 17 unités par hectare.

La France

 

11 unités par hectare. Maisons détachées.

 17 unités par hectare, maisons détachées.

Les Français semblent bâtir leurs maisons unifamiliales comme des châteaux. Murs solides, petites fenêtres souvent avec volets fermés, murs entre le terrain et le trottoir, etc... Ce n'est pas tellement accueillant, et c'est de basse densité.

Le Royaume-Uni

 

Banlieue de Londres,  23 unités par hectare. Maisons en rangée.

Londres, 36 unités par hectare. Maisons en rangée.

 Londres, 62 unités par hectare. Maisons en rangée.

Ces deux dernières images sont dans le même quartier. Le premier type de maison est à l'ouest (gauche sur l'image), le second est à l'est (droite).

 

Les Britanniques semblent construire surtout des maisons en rangée, avec une allure plus invitante que les maisons françaises. La différence dans la densité des différents quartiers, c'est dans la taille du terrain et la qualité du bâtiment. Les premières maisons avaient de grandes cours arrière et étaient plus larges, les secondes avaient des petites cours arrière et pas vraiment de cours avant, les dernières n'ont pratiquement pas de cours.

La Hollande

Hilversum, ville moyenne, unifamiliales semi-attachées, 25 unités par hectare

 Hilversum, unifamiliales attachées, 65 unités par hectare

L'urbanisme hollandais est très axé sur le vélo, donc même dans les villes de taille moyenne, on voit des pistes cyclables dans les rues résidentielles. On peut également noter la tendance à construire de l'unifamiliale, mais attachée, et l'importance accordée aux arbres dans leurs rues, de même que l'importance des cours arrières, même si celles-ci sont relativement petites. Les rues quant à elles sont étroites.

Le Japon

 

Asahikawa, 29 unités par hectare.

J'ai choisi Asahikawa pour montrer une ville moyenne (de la taille de Québec), dans un climat nordique comme le nôtre (en fait, pire, il y tombe plus de 600 cm de neige par année) et où la majorité du monde se déplace en voiture, contrairement aux grandes villes japonaises. Malgré tout ça, la densité est de loin supérieure à ce que nous avons.

Sendai (nord-est du Japon), 39 unités par hectare.

Banlieue de Tokyo, 47 unités par hectare.

Banlieue de Tokyo, 79 unités par hectare.

À noter les rues étroites sans trottoir, et le fait que toutes les maisons semblent différentes. C'est parce qu'au Japon, traditionnellement, les gens n'achètent pas de maisons, ils les font construire. Ils louent un terrain puis ils engagent un entrepreneur et font construire une maison sur mesure. Ce qui fait en sorte que les maisons sont toutes différentes. Ça veut dire aussi que les gens décident pour eux-mêmes combien de stationnements leur maison aura, combien de terrain ils sont prêts à perdre pour y entreposer des voitures. Contrairement à l'Amérique du Nord, où le nombre de stationnements par résidence est imposé légalement par la municipalité.

Conclusion

 

La densité n'a pas à être synonyme de quartier invivable ou laid. La qualité d'un quartier dépend souvent plus du souci architectural, de la présence d'arbres ou de haies ainsi que d'autres aménagements à taille humaine. Il est tout à fait possible de construire des unifamiliales denses où il fait bon vivre, et tout aussi possible de construire des unifamiliales à faible densité dans des quartiers qui sont tout bonnement affreux (Californie et France, je vous regarde).

Les ruelles: dépassées ou une bonne pratique à récupérer?

Parmi les éléments prisés par le mouvement du Nouvel Urbanisme (new urbanism), on trouve les ruelles. Ces petites rues de 5 à 7 mètres de large situées derrière les bâtiments (et dont la géométrie ressemble aux rues résidentielles japonaises). Au Québec, les ruelles ne sont pas dans nos coutumes dans les quartiers de maison unifamiliale, mais certains quartiers urbains en sont dotés.

 Ruelle sur le Plateau Mont-Royal

Par contre, certains quartiers de maisons unifamiliales en sont dotés dans le reste du Canada, comme c'est le cas à York à Toronto et à Vancouver.

 Ruelle de York à Toronto

Ruelle de Vancouver

Ces deux exemples sont des quartiers relativement vieux, mais le nouveau quartier de Cornell à Markham, en banlieue de Toronto, en a également à certains endroits. Il faut dire qu'il a été conçu selon les théories du Nouvel Urbanisme.

Ruelle de Markham

Si on veut comparer de façon schématique les développements de bungalows Québécois contre les maisons avec ruelles de Vancouver, on obtient les images suivantes:

Comparaison du schéma typique d'unifamiliales québécois contre schéma typique vancouverois

Quelques éléments de comparaison:

• La densité des quartiers de Vancouver est plus grande que celle des quartiers Québécois de bungalows typiques (quoique certains quartiers de demi-bungalows existent qui égalent la densité)
• Toutefois, la profondeur des lots des maisons de Vancouver est plus grande que celle des bungalows Québécois, étant de 40 mètre environ en moyenne (43 mètres en incluant la moitié de l'allée arrière) contre 30 mètres au Québec
• Les maisons de Vancouver sont bâties en profondeur, mais les terrains sont étroits, et les cours arrières sont beaucoup plus petites, sinon inexistantes, étant remplacées par des garages.
• L'espace utilisé par les rues (et ruelles) est plus important à Vancouver, environ 16% contre 13%. Ça ne paraît pas beaucoup, mais c'est quand même 25% de plus environ.

Les ruelles, quossadonne?

Le rôle primordial de la ruelle est d'éloigner de la rue principale toutes les activités déplaisantes qui nuisent à la vie sur la rue. Par exemple, dans les endroits dotés de ruelles, les ordures sont généralement mises dans la ruelle, non dans la rue, les camions à ordure passent dans les ruelles, et non dans la rue. De même, en général les garages et les stationnements hors-rue sont situés en arrière des maisons. Ceci permet de dégager la façade des maisons de la présence de véhicules sur le terrain, laissant toute la façade aux fenêtres et à une architecture plus humaine et moins automobile. Historiquement, le bois de chauffage était conservé dans la ruelle dans les quartiers urbains de Montréal.

Bref, les ruelles servent à déplacer les activités indésirables loin du regard des passants dans la rue.

Le Nouvel Urbanisme est une approche qui vise à redonner à la rue résidentielle un peu de ses galons. Conséquemment, l'idée de cacher en arrière les activités indésirables est très attrayante. De plus, lorsqu'on essaie de construire des maisons sur des lots plus étroits, pour plus de densité, et qu'on conserve des exigences de stationnements hors-rue ou de garages, on obtient immanquablement des designs de maison assez désastreux au niveau esthétique...

 S'agit-il de maisons avec garages... ou de garages avec cabanes attachées (Vaudreuil-Dorion)

Des dingbats, la maison en entier forme un toit pour les voitures (Lasalle)

Dans ces deux cas, la densité est relativement élevée, mais l'étroitesse des lots fait en sorte que les garages ou les entrées automobiles prennent la majorité de la façade des bâtiments. Ce ne sont pas des designs qui gagneront des prix, ils sont très peu invitants, en plus de créer une surlargeur de la rue, ce qui encourage les automobilistes sur la rue à conduire plus rapidement. La vitesse pratiquée étant tributaire de la largeur perçue par le conducteur, ainsi des rues étroites avec des bâtiments ou des arbres aux abords (ou des voitures stationnées sur la rue) incitent les conducteurs à ralentir. Des rues larges avec des abords de route dégagés incitent plutôt à la vitesse. (d'ailleurs, voici un article en anglais d'un urbaniste qui fait justement cet argument)

Un autre élément est que la présence d'entrée large limite la possibilité de stationner sur la rue. Or, comme j'en ai parlé antérieurement, les stationnements sur rue sont une manière qu'affectionnent les Nouveaux Urbanistes d'apaiser le trafic. En déplaçant les garages et stationnements hors rue en arrière des bâtiments, on permet le stationnement sur rue sur toute la rue, et dégageant la cour avant pour des arbres ou des jardins.

Pour donner un exemple visuel, voici une représentation schématique, dans la partie de gauche, j'ai représenté environ la maison de Vaudreuil-Dorion, étroite et avec un garage et une entrée à l'avant. À droite, j'ai représenté le même style de maison, mais avec un garage donnant sur une ruelle. Les espaces disponibles au stationnement sur rue sont en vert, ceux non disponibles sont en rouge. La section en brun des maisons représente l'espace des garages dans celles-ci.

À gauche, garage devant la maison, à droite, garage derrière la maison dans une ruelle

Les dimensions sont assez similaires dans les deux cas, sauf que le deuxième cas a une cour avant plus dégagée, pas de garage prenant de l'espace dans la maison et moins de stationnement hors rue. La maison à gauche peut avoir deux voitures dans la maison, et deux voitures dans l'entrée en face du garage. La maison à droite n'a que deux places hors rue dans le garage arrière, mais elle a deux places de stationnement sur rue, contre une seule pour la maison de droite. Comme il y a moins de stationnement hors rue, les stationnements sur rue auront plus de chance d'être utilisés.

Il y a moins de stationnement dans le cas de droite, avec les ruelles, mais il y a plus de stationnements sur rue, qui sont publics et partagés, ce qui réduit le nombre de stationnements nécessaires. De plus, notons que la densité est de 20 maisons par hectare à gauche, et de 16 à droite, une diminution de 20% requise par l'allongement du lot pour conserver la cour arrière et la marge avant.

Les laneway houses: la densification rendue possible par les ruelles

Il y a un autre avantage des ruelles, la possibilité de "laneway house", qui est permise à Vancouver, où plus d'un millier ont été construites. Il s'agit de l'idée que j'avais abordée dans un texte précédent sur la densification (en passant l'idée m'est venue avant que j'apprenne l'existence des "laneway houses"). Les "laneway houses" sont la possibilité de transformer le garage arrière en une maison modeste, réduisant ou éliminant le stationnement hors rue mais doublant le nombre d'unités de logement. Les maisons qui en résultent me font penser aux maisons unifamiliales japonaises. Je n'ai pas trouver d'image sur Google Maps ou d'images sans droit d'auteur, alors je vous réfère à un site d'un constructeur de ce type de maison pour des exemples.

Les "laneway houses" sont une manière de réhabiliter les quartiers unifamiliaux en doublant la densité. De plus, ils permettent de fournir des habitations à prix abordable, dans un endroit qui en a bien besoin.

Désavantages des ruelles

Les ruelles n'ont pas que des avantages, elles ont plusieurs inconvénients:

1. Comme démontré dans les schémas, les ruelles incitent les lots à s'allonger, car non seulement elles occupent de l'espace directement, mais elles demandent l'aménagement de garage ou de stationnement hors rue adjacents. Il faut donc une profondeur de lot plus grande pour des bâtiments et des cours de taille similaire. Ceci nuit à la densité atteignable, on parle d'une réduction d'environ 10-20% dans le cas des maisons unifamiliales nord-américaines, mais la réduction peut être plus grande dans des quartiers plus denses.
2. La réduction de stationnement hors rue et la hausse de fréquence des stationnements sur rue peut inciter à la construction de rues beaucoup plus larges en prévision des stationnements sur rue.
3. Les stationnements sur rue plus fréquents ont leurs propres désavantages (voir texte précédent sur les stationnements sur rue).
4. Les ruelles nécessitent des investissements additionnels de la part des villes pour la construction de voies publiques.
5. Les ruelles augmentent la proportion d'espace occupée par les rues et ruelles.
6. Les ruelles peuvent faire en sorte que les cours arrières soient plus claustrophobes, même si leurs dimensions sont les mêmes.
7. Les ruelles peuvent former des espaces glauques, favorables aux graffiteurs, surtout dans des environnements urbains. Quiconque est passé devant une allée dans le centre-ville de Montréal a probablement ressenti la même chose, un sentiment d'insécurité et une attention accrue sur ce qui s'y trouve.

Opinion personnelle

Sans être opposé aux ruelles, je ne peux pas dire que je sois très convaincu des bénéfices à les ajouter à nos villes. Je reconnais qu'elles ont plusieurs avantages, et qu'elles peuvent être un tremplin vers une plus grande densification. En même temps, je n'aime pas le recours accru aux stationnement sur rue qu'elles supposent. J'ai expliqué pourquoi je n'étais pas fort sur les stationnements sur rue dans un autre article.

Les Québécois haient-ils les transports collectifs et adorent-ils la voiture?

Je suis tombé sur un article dans le Devoir récemment, "Le métro, ce mal-aimé des Montréalais". Un article sommaire sur le métro et ses origines. Mais ce qui m'a le plus accroché, ce sont les commentaires mentionnés dans l'article à propos des préférences des Québécois en matière de transport. Notamment:

 "Les Montréalais ont un rapport un peu ambivalent au métro, mais aussi au transport collectif en général. Non seulement parce qu’ils préfèrent la voiture, mais aussi parce que, au fil des années, les retards, les pannes et les problèmes d’entretien n’ont pas aidé la cause du métro."

Puis, lors de la Seconde Guerre mondiale, comme ailleurs en Amérique du Nord, les Montréalais sont contraints d’utiliser les tramways bondés et désuets. Ils développent alors une aversion pour le transport collectif, signale le chercheur.

Est-ce que les Montréalais, et par extension, les Québécois, haient les transports en commun et adorent la voiture, comme le laisse entendre l'article? Certainement il y a une frange de la population qui adore les voitures, c'est le cas partout dans le monde. Mais est-ce qu'on peut ainsi généraliser?

Environ 80% des déplacements au Québec se font en voiture, donc au niveau de l'usage, c'est la domination automobile complète, mais moins quand même que les Américains ou même que les autres Canadiens. Les Québécois en fait sont les rois de l'usage des transports en commun en Amérique du Nord (excluant le Mexique), et le métro de Montréal est le plus utilisé par capita d'Amérique du Nord, à l'exception du métro de New York. N'empêche, il y a effectivement une certaine culture de l'automobile, où on assume que tous ont une voiture, que c'est un bien obligatoire dans notre vie.

Toutefois, je vais dire quelque chose de choquant pour plusieurs: l'amour des Québécois, et même des Américains, pour la voiture, ainsi que le dédain des transports en commun est largement exagéré.

Confondre la conséquence pour la cause: comment l'urbanisme post-Seconde Guerre Mondiale a CRÉÉ la culture automobile

Les gens qui défendent le tout à l'auto le font souvent en requérant à un seul argument: "c'est ce que les gens veulent". La vérité, c'est que les gens n'ont pas tant choisi la voiture que la voiture leur a été imposée.

Comment? Par les pratiques d'urbanismes, par les normes, les lois et les règlements régissant la conception des villes depuis 60 ans. En fait, toutes ces normes et tous ces règlements n'ont qu'un seul objectif: faciliter les déplacements en voiture, coûte que coûte.

Ainsi, le réseau routier est classifié de façon stricte en désignant certaines routes comme des routes passantes où la fluidité automobile est primordiale. Le réseau doit être assez complet pour donner rapidement accès à des routes à haute vitesse. Les normes dictent donc que ces routes doivent être larges, avec une très bonne visibilité, rien sur les abords, et les intersections doivent être rares et la signalisation à celles-ci doit favoriser la fluidité du trafic.

Les autorités sont aussi chargées d'évaluer le "niveau de service" des tronçons et intersections (évalué de A à F), et de chercher à assurer un niveau de service automobile adéquat.

Au niveau des règlements d'urbanisme, on impose à tous les nouveaux bâtiments (résidentiels, commerciaux, industriels, etc...) d'avoir plus qu'assez de stationnement pour permettre à tous de trouver de l'espace pour sa voiture, même dans la journée la plus achalandée de l'année. On impose des marges entre les bâtiments et la route pour assurer une bonne visibilité pour les automobilistes. Les limites d'étage et de lot minimum impose une limite a la densité, pour éviter la congestion ponctuelle relevant d'une trop grande quantité de voitures au même endroit. La séparation des usages permet d'éviter des congestions ponctuelles en évitant les situations de flots importants dans les deux directions.

En hiver, les routes sont dégagées en priorité. L'autorité publique responsable des rues et routes a l'obligation légale de les dégager en hiver.

Tous ces aménagements pro-automobiles, c'est-à-dire:

• les stationnements excessifs, 
• les routes larges à haute vitesse et haute capacité, 
• les marges entre bâtiment, 
• l'entretien hivernal prioritaire des routes,
• etc... 

sont tous OBLIGATOIRES. Tout nouveau développement DOIT coûte que coûte offrir tous ces aménagements pour faciliter et accélérer la circulation automobile. Si vous vous déplacez en voiture, vous pouvez être sûr qu'où que vous alliez, vous aurez des stationnements, des rues et routes de largeur suffisante et une vitesse acceptable. C'est dans la loi et dans les normes.
Mais il n'y a pas que les voitures dans la vie, il y a d'autres moyens de transport: la marche, le vélo, les transports en commun. Ces moyens de transport nécessitent également des aménagements favorables. La marche a besoin de trottoirs, de traversées de rue, de chemins pédestres, de protection contre le vent, et surtout de proximité. Les vélos ont besoin de racks à bicyclettes et de pistes cyclables. Les transports en commun ont besoin de rues favorables, voir de rails et de stations pour offrir de bons services.

Qu'est-ce que ces aménagements ont en commun? Ils sont FACULTATIFS. Les villes n'ont pas à les offrir, vous êtes soumis aux aléas des gestionnaires. Il y a des guides de bonne pratique, mais ce ne sont que des recommandations, sans obligation aucune. Ainsi, les villes n'ont pas à offrir des chemins courts aux piétons, ni même de trottoirs. Ne parlons même pas des pistes cyclables, qui sont rares et souvent non connectées. Et les transports en commun sont une arrière pensée, une fois le quartier construit, on demande à la société de transport d'essayer de le desservir. Et que dire de l'entretien hivernal? Les trottoirs sont fréquemment enterrés par la neige repoussée hors de la rue, et plusieurs passent l'hiver sous la glace. Ne parlons même pas de l'entretien hivernal des pistes cyclables.

Donc dans tous les développements urbains des dernières décennies, les aménagements automobiles sont requis légalement, les aménagements pour les autres modes de transport sont complètement optionnels, et fréquemment omis. Les développeurs et les autorités ont donc l'obligation légale de faciliter la circulation automobile, mais aucune obligation envers les autres modes de transport.

Pire, les aménagements automobiles nuisent fréquemment aux autres transports. Les stationnements immenses créent des mers d'asphalte allongeant les déplacements des piétons et cyclistes, tout en les exposant aux éléments et au vent ainsi qu'en augmentant les risques d'accident et de blessure. Les rues larges nuisent aux piétons et cyclistes voulant les traverser, les exposant à la circulation plus longtemps que nécessaire. La séparation des usages augmente de façon insensée les distances à parcourir.

Le résultat est simple: conduire dans les nouveaux développements des dernières 50-60 années est facile... mais marcher est difficile, faire du vélo est difficile, prendre le transport en commun est difficile.

Quand on facilite la vie des automobilistes, quitte à faire des villes qui font la vie dure aux piétons, aux cyclistes et au transport en commun, comment se surprendre que les gens "choisissent" de se déplacer en voiture? Nous les incitons à le faire, nous les récompensons de faire ce choix, et nous les punissons de faire des choix alternatifs.

Et c'est là que vient la domination automobile. Les élites politiques et économiques étaient automobilistes à l'époque quand elles ont conçu ces règles et ces normes. En les adoptant, elles ont imposé l'usage de la voiture à la majorité.

Ce n'est pas parce que les Québécois ont collectivement décidé de faire le choix de l'automobile qu'on a adopté des règlements d'urbanisme pour faciliter la circulation automobile... c'est parce qu'on a imposé des règlements d'urbanisme facilitant la circulation automobile et rendant facultatif les aménagements des autres modes de transport que les Québécois ont acheté des voitures en masse.

Les Québécois et les transports en commun: le cas des trains de banlieue

Voici un exemple qui démontre bien comment les Québécois aiment en fait les transports en commun fiables, rapides et de qualité, malgré les préjugés des élites.

Pendant des décennies, les autorités provinciales et municipales dans la région de Montréal levaient le nez sur l'idée même de train de banlieue. "Les Québécois n'aiment pas les rails, ils aiment leurs voitures" disaient-ils. Aucun plan n'existait pour offrir de tels liens dans la région de Montréal.

Et pourtant, dans les années 90, lors de travaux sur les ponts routiers de Montréal, afin de mitiger la congestion lors des travaux, on se résigne à mettre sur pied un service de trains de banlieue. Mais juste pour la période des travaux, après tout, les Québécois haient les transports en commun, dès qu'on rouvrira les voies routières, ils se dépêcheront de retourner à leurs voitures, n'est-ce pas?

Et pourtant, loin de maugréer à prendre le train, les banlieusards sont enthousiastes à les prendre. Ils les adorent, ils les remplissent à craquer, les stationnements incitatifs ne suffisent plus. Quand les travaux prennent fin, loin de célébrer le retour aux voitures, les banlieusards réclament le maintien du service de trains de banlieue. Et depuis, l'engouement continue, les trains sont pleins, les stationnements incitatifs sont insuffisants à la demande, les banlieues dépourvues de trains en demandent à voix haute. Et pourtant le réseau Montréalais est très radial, et pas mal inutile sauf pour se rendre au centre-ville, donc son utilité est limitée.

La réalité s'impose: si on offre des transports en commun de qualité aux Québécois, ceux-ci les prennent avec joie, ils les adorent. Loin d'être fanatique des voitures et haïssant les transports en commun, le Québécois moyen aime avoir un choix et est ouvert à tout moyen de transport qui pourra l'amener à destination.

Les Québécois ne sont pas différents des autres peuples. Si on lui offre beaucoup de routes rapides, il prendra sa voiture. Si on lui offre des quartiers denses où la marche est plaisante et sécuritaire, il marchera. Si on lui offre des trains et des métros rapides de qualité, il les prendra. Si on lui offre des pistes cyclables complètes entretenues à l'année et des racks à bicycle en quantité, il prendra sa bicyclette.

Mais nos normes et nos règlements sont clairs: assurer la circulation automobile est OBLIGATOIRE, faciliter les autres moyens de transport est facultatif, une arrière-pensée. Du coup, les Québécois utilisent leurs voitures, car c'est seulement en voiture qu'ils sont sûrs d'avoir des aménagements favorables à leurs déplacements.

Si on avait donné la priorité aux trains et aux autres transports en commun, comme le Japon le fait, nous utiliserions principalement les transports en commun. Si on mettait en place des normes obligatoires pour assurer à la fois la circulation automobile et cycliste, les gens prendraient autant leur voiture que leur vélo, comme c'est le cas au Danemark et en Hollande.

La guerre de l'espace

Récemment, on voit de plus en plus d'articles apparaître faisant état de "conflits" entre les différents moyens de transport. Surtout dans la ville de Québec, où des automobilistes se vantent de bloquer des autobus cherchant à prendre des nouvelles voies réservées sur les autoroutes. Certains chroniqueurs parlent de conflits entre tous les moyens de transport... je crois qu'ils essaient trop d'être égalitaires, ce n'est pas un conflit qui affecte tout le monde.

En fait, il s'agit plutôt d'un conflit entre automobilistes et piétons, entre automobilistes et cyclistes et entre automobilistes et transports en commun. Mais les commentaires désobligeants des piétons envers les cyclistes ou vice versa sont excessivement rares. De même que les attaques et insultes entre transports en communs et piétons ou cyclistes. Il semble que tous les conflits impliquent les automobilistes...

Les automobilistes sont en maudit après les cyclistes à Montréal.
Les automobilistes s'opposent à l'aménagement de voies réservées pour autobus.
Les automobilistes ne laissent pas passer les piétons à leurs passages.
Les automobilistes s'opposent à l'élimination de stationnement ou de voie de circulation pour aménager des pistes cyclables.
Les automobilistes s'opposent à des SLR ou à des tramways, demandent plutôt des métros exclusivement souterrains (Toronto surtout).

D'où vient cette attitude de confrontation?

L'espace

Le conflit vient de l'espace. L'espace est limité, surtout en ville, et les différents modes de transport ont besoin de se voir attribuer un certain espace. Mais pensez-y, combien d'espace chaque mode de transport requiert?

Une voiture typique fait 1,8 mètre de large et 4 mètres de long, mais elle a besoin d'espace en face, en arrière et sur les côtés pour se déplacer, il faut une marge de manoeuvre. Dans le fond, il faudra généralement 3 mètre de largeur et 8 mètres de longueur. Un être humain normal, debout, fera 0,5 mètre de largeur et 0,3 mètre de longueur, mais il aura besoin d'espace devant et derrière pour bien se déplacer.

Les autobus sont beaucoup plus grands, l'autobus standard fait 12 mètres de long et 2,5 mètres de large, mais ils ont besoin d'espace pour manoeuvrer. Sauf que l'autobus moyen transporte en moyenne peut-être 15 passagers, contre 1,3 pour une voiture moyenne.

Pour ne pas vous assommez avec des chiffres et un bloc de texte, voici une représentation graphique de l'espace requis pour différents moyens de transports.

Si on calcule la surface requise par passager, on obtient le graphique suivant:

 En bleu, il s'agit de l'espace moyen requis, en tenant compte du nombre moyen de passagers, en rouge, il s'agit de l'espace minimum requis, quand le véhicule est rempli à capacité.

 Sur ce graphique, on illustre le nombre de passagers empruntant chacun des moyens de transport qu'il faut pour occuper la même superficie qu'un passager en voiture. Donc, environ 22 piétons sont requis pour prendre le même espace qu'un seul passager en voiture. Il faut 5 cyclistes pour prendre autant d'espace qu'un seul passager en voiture. Etc...

Le résultat de tout ça, c'est que la capacité des voies pour les automobiles est très faible. Si on compare la capacité d'une voie de 3,5 mètres (largeur typique d'une voie d'autoroute) selon son affectation, on obtient le graphique suivant:

Ces chiffres sont les chiffres moyens qu'on peut obtenir au Québec. Les capacités peuvent être plus importantes pour les transports en commun dans des contextes différents. Par exemple, la ligne Yamanote à Tokyo transporte jusqu'à 80 000 passagers à l'heure par direction dans une voie de 3,5 mètres, mais le métro de Montréal ne fait que 20 000 passagers à l'heure car la fréquence est inférieure, les trains sont plus étroits et sont moins entassés. De même, des SRB peuvent atteindre 10 000 passagers dans une voie s'ils utilisent des autobus bi-articulés à la minute comme à Curitiba. Les tramways peuvent atteindre plus de 15 000 passagers par heure, selon le nombre de wagons et le fréquence. Les voies réservées d'autobus qui ne sont pas desservies par les autobus (donc, pas d'arrêt sur celles-ci) peuvent avoir une capacité bien plus grande, mais j'ai supposé ici un autobus aux 10 secondes, avec en moyenne 30 passagers, ce qui est représentatif à mon avis de l'usage de ce genre de voie au Québec (comme la voie sur le pont Champlain, qui accueille 20 000 passagers pendant les 3 heures de la pointe matinale).

Par contre, les trottoirs et les pistes cyclables sont pas mal limités à ces capacités, de même que les voies d'autoroute ou urbaine pour automobiles. Il serait théoriquement possible de multiplier par 3 la capacité des voies automobiles en augmentant le nombre de passagers par véhicule, mais réalistement, ce n'est pas possible. Quand la demande augmente en transport en commun, le nombre moyen de passagers augmente aisément, mais ça ne marche pas ainsi avec les voitures, les conducteurs confrontés à la congestion ne peuvent pas stationner leur voiture et entrer dans la prochaine voiture qui passe. Ironiquement, quand le débit véhiculaire est à son maximum (la pointe), le nombre moyen de passagers est plus faible qu'en temps normal, à 1,2 plutôt que 1,3.

*Note, toutes les données représentées sont issues de mes connaissances sur les dimensions des véhicules et sur le fonctionnement des voies de circulation. Ce sont donc des estimations qui me semblent raisonnables, et d'un ordre de grandeur équivalent à ce que j'ai lu au hasard sur le net.

Le stationnement

Encore pire, les voitures ont besoin pour être un moyen de transport viable de stationnement. L'espace occupé par l'individu en déplacement reste occupé quand celui-ci est arrivé à destination. C'est une tare que les voitures partagent avec les bicyclettes, mais dont sont exemptés les piétons et les usagers des transports en commun. Les bicyclettes au moins sont relativement petites, les voitures ne le sont pas. En général, une place de stationnement hors-rue prend environ 20 mètres carrés (incluant la place de stationnement et une partie de l'allée entre les stationnements). Un stationnement sur rue prend moins de place, peut-être 12 à 15 mètres carrés.

Le résultat est que le stationnement des commerces ou des bureaux prennent autant d'espace sinon plus, que le bâtiment lui-même. À moins bien sûr que le stationnement soit étagé ou souterrain (ce qui coûte jusqu'à 30 000$ par place de stationnement seulement à construire). Quelqu'un travaillant dans un cubicule de 2 mètres par 3 mètres dispose donc de moins d'espace que sa voiture qui dispose d'un stationnement de 2,5 mètres par 6 mètres. Qu'est-ce que ça dit quant à nos priorités en tant que société quand nous donnons plus d'espace au véhicule qu'à son conducteur?

Et les stationnements gigantesques requis par la voiture sont largement responsables de l'hostilité aux déplacements à pied ou en bicyclettes. Ils réduisent la densité des bâtiments, augmentant les distances à parcourir, tout en transformant le milieu en mer d'asphalte balayée par le vent et peuplée de voitures qui peuvent se mettre en mouvement à tout moment, un danger constant pour ceux marchant ou pédalant au travers du stationnement pour atteindre les commerces ou bureaux.

Le résultat

Le résultat de l'utilisation massive d'espace des déplacements en automobile est que les automobilistes doivent se battre pour chaque centimètre carré d'espace. Quand l'espace vient à manquer pour les automobiles, et il vient à manquer rapidement, on voit de la congestion et des problèmes de stationnement se profiler. Et alors les automobilistes veulent plus d'espace, pas par méchanceté, mais par raisonnement rationnel. Personne n'aime être pris dans la congestion ou tourner en rond pour trouver un stationnement une fois rendu à destination. Les automobilistes demandent donc de plus en plus d'espace, et ils l'ont eu, largement. Aujourd'hui, plus de 80% de l'espace réservé aux transports appartient principalement ou exclusivement aux automobiles. Et ce n'est toujours pas assez. Même si les transports en commun et les cyclistes ont en théorie le droit d'utiliser ces routes, celles-ci sont clairement conçues pour la voiture, et la circulation automobile nuit beaucoup aux autres transports.

Dès qu'on enlève un peu d'espace aux voitures pour l'accorder aux piétons (des avancées de trottoirs aux rues piétonnes), aux cyclistes (pistes cyclables, supports à bicyclettes remplaçant des stationnements, etc...) ou aux transports en commun (voies réservées aux autobus, tramways ou trains en site propre, etc...), plusieurs automobilistes se plaignent haut et fort.

Ce manque d'espace a également un effet sur la mentalité des automobilistes, beaucoup apprennent à voir les autres automobilistes comme des adversaires se battant pour le moindre espace de la route. Les cas extrêmes se mettent à utiliser de leurs klaxons ou de manoeuvres dangereuses de changement de voie à la dernière minute pour dérober l'espace routier aux autres automobilistes. Les piétons, cyclistes et usagers du transport en commun viennent également à faire les frais de cette mentalité quand ils sont confrontés aux mêmes conducteurs agressifs, qui les traitent comme ils traitent les autres conducteurs sur la route. Certains cyclistes adoptent également une mentalité similaire, ce sont les cyclistes "véhiculaires", une minorité, mais une minorité achalante.

Ultimement, nous ne pouvons pas continuer à toujours accorder plus d'espace aux automobiles. Ceux-ci en fait occupent déjà trop d'espace et ont repoussé les modes alternatifs de déplacement à la marge. Il faut un rebalancement, il faut plus de pistes cyclables, plus de voies réservées et moins de stationnements, afin de rétablir l'équilibre dans les déplacements.

Stationnement sur rue: bonne ou mauvaise idée?

Dans le monde moderne, il est nécessaire d'avoir des stationnements pour les voitures. La question principale est de savoir si ces stationnements doivent être hors rue ou sur rue.

Les stationnements hors rue sont tous les stationnements à proprement parler, il y en a plusieurs types, publics ou privés, réservés ou ouverts à tous...

 

Il y a les stationnements commerciaux, très communs. Ce sont des stationnements privés, ouverts aux clients des commerces...

 ...les résidences dans les quartiers bâtis après l'arrivée de la voiture en ont aussi, incluant les garages...

 ... il y a aussi des stationnements souterrains...

...ou étagés, qui sont généralement privés, mais parfois publics, ouverts à tous ou réservés à des employés.

Les stationnements sur rue quant à eux sont généralement des stationnements en parallèle dans les accotements:

 Parfois, ces stationnements sont en biais, voire perpendiculaires à la rue.

 Au niveau de l'urbanisme, le choix entre les deux types de stationnement n'est pas innocent. Chaque type a ses effets sur les qualités urbaines d'un quartier.

Points positifs des stationnements sur rue

Les stationnements sur rue sont généralement plus limités que ceux hors rue, la longueur et la largeur de la rue réduisent la surface potentielle que peuvent occuper les stationnements. Comme ceux-ci sont répartis également le long des rues, on peut croire qu'ils permettent de réduire les obstacles à la densité. Un grand stationnement hors rue peut former une véritable barrière aux piétons, un milieu hostile et non accueillant, ce qui peut créer un trou dans le tissu urbain. Et effectivement, c'est le cas pour les grands stationnements hors rue, on n'a qu'à voir les stationnements sur les boulevards commerciaux comme Taschereau pour réaliser l'effet que des stationnements hors rue démesurés ont. On ne se sent pas tant dans une ville que dans un champ d'asphalte avec des bâtisses éparpillées.

Certains diraient que, comme les stationnements sur rue tendent à être publics et donc partagés, il n'est pas nécessaire d'en avoir autant que des stationnements hors rue. Mais des stationnements hors rue également peuvent être publics, ce n'est pas le modèle qui est généralement retenu, mais c'est un modèle possible.

Généralement, la raison principale pour laquelle les urbanistes nord-américains affectionnent particulièrement les stationnements sur rue est qu'ils peuvent être une mesure d'apaisement de la circulation. Effectivement, si les rues sont trop larges, les conducteurs tendent à conduire trop vite, ce qui est dangereux pour les piétons et cyclistes, et ce qui dissuadent les déplacements actifs. Si deux rangées de voitures sont présentes de bord et d'autre de la rue, le largeur de la chaussée disponible sera réduite, incitant les conducteurs à réduire leur vitesse.

Voici de quoi ont l'air les rues à sens unique ou à double sens sans voiture stationnée. Le bloc vert représente une voiture en mouvement, la flèche rouge représente le "corridor" perçu par le conducteur:

 Maintenant, voyons voir ce qui arrive quand nous ajoutons de nombreuses voitures stationnées dans les accotements:

Le corridor perçu est réduit significativement, ce qui incite les conducteurs à ralentir et à faire plus attention.

Points négatifs des stationnements sur rue

Les stationnements sur rue n'ont pas que des avantages. Tout d'abord, au niveau esthétique, ça donne deux rangées de voiture en permanence le long des rues, donc on repassera. Ensuite, ça cause un problème majeur pour les cyclistes, qui sont forcés de circuler entre les voitures stationnées et les voitures en circulation. C'est une situation très déplaisante, il suffit d'accrocher un des rétroviseurs des voitures stationnées ou de se faire accrocher par une voiture pour se faire projeter au sol et possiblement rouler dessus. À cela s'ajoute le problème des portes qui peuvent s'ouvrir en face, car dans un tel contexte, on force les cyclistes à faire ce qu'on leur dit généralement de ne JAMAIS faire, soit circuler dans la "zone de porte" des voitures stationnées.

Je parle d'expérience, après être déménagé à Lasalle, je suis allé au centre-ville en vélo, et ne connaissant pas les pistes cyclables du coin, je me suis ramassé à faire un bout sur la rue Notre-Dame.

Imaginez rouler à bicyclette là-dedans. Ça fait du cardio sans faire d'effort, votre coeur bat à milles à l'heure sans que vous pédaliez vite. En fait, voici comment JE voyais ça:

Donc, pour les cyclistes, c'est l'horreur.

Ensuite, un problème majeur est, qu'ironiquement, les stationnements sur rue imposent de construire des rues beaucoup trop larges. S'il n'y a pas de stationnement sur la rue, pas besoin d'accotement de 2 mètres de chaque côté, on peut faire des rues de 4 mètres pour le sens unique et de 6-7 mètres pour les deux sens. Ce sont des rues qui en soi ne sont pas propices à de grandes vitesses, et qui sont faciles à traverser pour les piétons et cyclistes. Ça nous permet aussi de construire plus densément.

Mais bien entendu, cet argument ne vaut que pour les nouveaux quartiers, pour ceux existant avec des largeurs excessives, on ne peut pas vraiment densifier en réduisant la rue existante, et le problème de la vitesse se pose vraiment, alors que pouvons-nous faire? Et bien, on pourrait simplement les modifier pour gazonner les accotements et y planter des arbres, ou y mettre des pistes cyclables.

Il me semble que ces aménagements sont beaucoup plus plaisants que l'aménagement avec des stationnements sur rue, et plus sécuritaires pour tous les usagers de la route.

Finalement, les stationnements sur rue compliquent les opérations de déneigement et de nettoyage des rues, il faut se débarrasser des voitures stationnées avant de faire quoi que ce soit sur la rue. L'entretien des places de stationnement est également à la charge de tous, à moins d'être tarifées d'une manière ou d'une autre, alors que l'entretien des stationnements hors rue privés incombe aux propriétaires.

Mon opinion

À mon avis:

1. Les stationnements sur rue devraient être exclusivement du stationnement courte durée: disponibles surtout en face de commerce, dont avec des places uniquement pour ceux ramassant ce qu'ils ont acheté. C'est un retour aux vieilles habitudes, quand la voiture a été introduite, il était illégal de laisser une voiture stationnée sur la voie publique toute la nuit.
2. Dans les rues résidentielles, le stationnement sur rue devrait être absent ou rare, réservé aux visiteurs, les propriétaires qui veulent des voitures devraient avoir à construire et entretenir des places de stationnement sur leur terrain ou louer des places de stationnement dans des stationnements hors-rue payants. Le stationnement sur le terrain doit être optionnel par contre et non imposé dans le zonage.
3. Il est préférable d'avoir des stationnements hors rue de petite superficie répartis dans un quartier, qui sont ouverts à tous et tarifés (avec des permis mensuels pour les résidents et des tarifs pour le stationnement de courte ou longue durée), ainsi on évite de créer des no-man's land et on garde les voitures à l'écart de la voie publique le plus possible, permettant de donner plus d'espace aux piétons et cyclistes.

Ce qui se fait en banlieue... ou, le pire des deux mondes

Dans les rues résidentielles en banlieue, il y a souvent le pire des deux mondes... On impose des places de stationnement hors rue ET on construit des rues beaucoup trop larges pour permettre le stationnement hors rue. Le résultat est une rue excessivement large, incitant les gens à la vitesse, et un nombre de places de stationnement effarant.

Par exemple, cette rue d'un nouveau quartier de la banlieue de Québec, Bourg-Royal:

La rue fait 11,5 mètres de large, amplement suffisant pour des stationnements de chaque côté de la rue tout en permettant deux voitures circulant en sens inverse de se croiser sans souci. Et pourtant, chaque maison dispose d'un stationnement hors rue qui peut facilement accueillir 4 voitures! Ainsi, en additionnant le stationnement hors rue et sur rue, on obtient 7 places de stationnement par maison unifamiliale! Ou, dans les faits, on parle de 2 ou 3 places de stationnement par adulte en âge de conduire.

Le résultat: des excès de vitesse à prévoir, un quartier hostile à la marche (malgré les trottoirs), une très basse densité et dont le tiers de la superficie environ est asphaltée pour offrir des stationnements ou une voie de circulation aux voitures.