Apaisement de la circulation : ville et banlieue

Quelque chose qui a beaucoup fait jaser récemment à Montréal est le concept d'apaisement de la circulation. La phase I du maire du Plateau Mont-Royal d'apaisement de la circulation, imposant des sens uniques ou inversant des sens uniques sur certaines rues, a fait rager plusieurs automobilistes habitués de traverser le coin. Plusieurs l'ont accusé d'être "anti-voiture", tellement d'ailleurs qu'il ne prend même plus la peine de se défendre, ce serait une job à temps plein.

Essayons plutôt de comprendre ce que c'est.

Tout d'abord, il faut comprendre qu'en général les rues et routes sont divisés en plusieurs catégories. Pour éviter les termes techniques, on peut dire qu'il y a deux sortes de rue: les artères et les résidentielles.

Les artères sont des rues larges conçues pour la circulation de transit, avec plusieurs voies par direction et avec soit des feux de circulations aux intersections, soit la priorité (arrêts sur les secondaires). Généralement, commerces, bureaux et services (hôpitaux et cliniques) sont sur celles-ci.

Les rues résidentielles sont des rues essentiellement résidentielles, où les gens habitent. Il peut y avoir des parcs et des écoles, mais peu de commerces sont présents, sauf peut-être quelques dépanneurs servant le voisinage. Les rues sont plus étroites et elles ont plusieurs arrêts, pour faciliter les mouvements piétons.

Entre les deux extrêmes, il y a des collectrices.

La circulation sur les artères, ça ne dérange personne, elles sont là pour ça. La circulation sur les rues résidentielles par contre, ça, c'est dérangeant. Les autos sont bruyantes et augmentent les chances d'accident avec les piétons et les cyclistes, surtout avec les enfants. En général, on ne veut pas de voitures en transit sur les rues résidentielles, les seules voitures qu'on veut sont celles des résidents atteignant leurs résidences ou de visiteurs. Ce sont des rues d'accès, pas de transit.

Les techniques d'apaisement de la circulation sont appliquées quand le débit en transit sur les rues résidentielles est trop élevé, afin de sécuriser les rues pour les piétons et cyclistes et de diminuer le bruit et les perturbations qu'elles entraînent. L'apaisement de la circulation a deux objectifs:

1- Réduire la vitesse des véhicules sur la rue: plus les voitures vont vite, plus elles font de bruit et plus elles sont dangereuses pour les autres usagers de la route.

2- Réduire le nombre de véhicules sur la rue, en rendant le trajet moins attrayant pour les conducteurs, avec des vitesses plus basses ou des détours importants pour aller où que ce soit.

Il y a en gros trois types de catégorie d'intervention servant à apaiser la circulation.

1. Il est possible d'ajouter des éléments à la rue pour forcer les gens à ralentir, on peut parler des dos d'âne, des bandes rugueuses, des afficheurs de vitesse, des arbres en bordure de la route (qui réduisent la visibilité et délimitent la rue, forçant les conducteurs à ralentir). Ce sont souvent les interventions les plus abordables, mais comme elles sont souvent ponctuelles, leur effet est souvent très limité.
2. Les interventions géométriques: plus les routes sont larges, plus les gens se sentent à l'aise de circuler vite, et plus ils circulent vite, plus le chemin est tentant. Conséquemment, on peut rétrécir la largeur de la route en élargissant les trottoirs par exemple, sur toute la longueur ou en certains lieux seulement, on peut faire des chicanes (des excroissances des trottoirs forçant les automobilistes à faire des slaloms), etc... Ces interventions peuvent coûter cher ou être impossibles à faire si elles ne sont pas faites lors de la construction des rues.
3. Finalement, il y a la forme des schémas de rue qui affectent la possibilité même d'utiliser les rues pour le transit. Au sommet, il y a les culs-de-sac, des rues qui n'aboutissent nulle part, donc complètement inutiles pour aller où que ce soit. Il y a les rues en courbe, qui forcent les automobilistes à ralentir et imposent des trajets non intuitifs (on prend une rue en direction est, et elle se courbe en direction sud après une centaine de mètres). Il y a les rues en T, qui forcent les automobilistes à faire des virages à de nombreuses intersections pour aller tout droit.

Voici un exemple d'apaisement de la circulation sur le Plateau Mont-Royal:

Il s'agit d'une avancée de trottoir, qui non seulement force les automobilistes à faire plus attention en arrivant à l'intersection, mais qui facilite la traversée des piétons.

Le Plateau a également inversé des sens uniques, privant les automobilistes de raccourcis dans des rues résidentielles et réduit la largeur d'une rue en implantant des sens uniques. Le cas le plus flagrant est l'avenue Laurier est à l'est de Saint-Denis, autrefois une rue à une voie par direction avec stationnement sur l'accotement, et maintenant devenu ceci:

Une rue à sens unique, sans stationnement, avec pistes cyclables réduisant la largeur de la seule voie disponible.

Beaucoup de gens se plaignent, il faut dire que la circulation de transit est très présente dans le Plateau, qui a le malheur d'être en forme de grille, ce qui permet théoriquement un grande nombre de chemins possibles.

Toutefois, est-ce que les automobilistes banlieusards sont en position de se plaindre? Regardons quelques images de banlieue:

Voici une rue résidentielle à Boucherville, elle est en courbe, pour décourager la vitesse, et un dos d'âne est installé à l'endroit, le premier d'une série de dos d'âne pour décourager la circulation de transit. Regardons aussi la forme d'un nouveau quartier résidentiel de Boucherville:

Remarquez comment il n'y a aucune ligne droite dans le quartier résidentiel. Tout détour utilisant ces rues devra faire des crochets à des intersections. Notez également le nombre de culs-de-sac, des rues complètement inutiles à la circulation de transit. Illustrons un peu tous ces éléments:

Les trajets pour traverser le quartier sont indirects, imposant des détours, et il y a une multitude de culs-de-sac. Mais au moins les chemins alternatifs sont possibles, ce qui n'est pas le cas partout. Quelqu'un qui ne connaît pas le coin risque de prendre des boucles et des culs-de-sac dans sa tentative de traverser le quartier.

Mais il y a pire: l'île des Soeurs

Regardez la partie sud, il n'y a qu'un seul chemin pour rejoindre le nord, soit le boulevard de l'Île-des-Soeurs, toutes les résidences sont dans des culs-de-sac. C'est un cas extrême de conception routière visant à éliminer entièrement la circulation de transit des rues résidentielles.

Maintenant, demandez-vous, des automobilistes qui vivent dans des banlieues où les rues sont construites pour être des labyrinthes pour la circulation afin de la décourager et où les villes implantent des dos d'âne sur tous les chemins de détour en milieu résidentiel... sont-ils en position de se plaindre si le Plateau Mont-Royal fait la même chose pour ses propres résidents? Comme je le vois, c'est de l'hypocrisie pure et simple.

Bon, et maintenant, qu'est-ce qui est préférable dans la manière d'apaiser la circulation? Personnellement, je n'affectionne pas les labyrinthes banlieusards, pas par souci pour les automobilistes, mais pour les piétons et les cyclistes. S'ils n'ont pas de chemins à eux permettant de faire des lignes droites, ces labyrinthes imposent des détours massifs pour se rendre aux commerces de proximité et imposent l'usage de la voiture. Ironique, n'est-ce pas? Afin de décourager la circulation, on crée des villes qui imposent l'utilisation de la voiture, parce que ces solutions augmentent les distances à parcourir et cyclistes et piétons sont plus sensibles aux distances augmentées que les automobilistes.

Ma préférence, c'est d'avoir des rues en grille, mais des rues étroites avec des arbres ou des bâtiments rapprochés, et préférablement de faire partager la rue avec les piétons et cyclistes. J'y reviens encore, mais les rues résidentielles asiatiques, avec leur largeur à peine suffisante pour que deux voitures puissent lentement se passer (4 à 5 mètres) et où les piétons et cyclistes circulent dans la rue, me semblent idéales pour décourager la vitesse et la circulation de transit, tout en offrant des rues qui permettent aux piétons et cyclistes d'avoir des chemins directs vers leurs destinations, réduisant les distances à parcourir et encourageant les alternatives à la voiture.

Densifier: pourquoi faire? où? et comment?

Le mot "densification" revient souvent en urbanisme dans le contexte nord-américain. Tous les experts et la majorité des politiciens sont d'accord sur la nécessité de densifier les villes. Malgré tout, plusieurs personnes ont un mouvement de recul quand on parle de densification. Ils voient souvent ça comme une attaque envers leur quartier ou leur choix de maison, voir leur style de vie.

Pourquoi densifier?

Densifier, comme son nom l'indique, implique d'augmenter le nombre de résidents et d'emplois pour une même surface (souvent ramené à la population par hectare ou par kilomètre carré). Bien entendu, on ne veut pas densifier juste pour le plaisir de faire vivre le monde entassé comme des sardines. La densité n'est qu'un moyen, pas une fin. La densité est une condition sine qua non à la création de communautés où la voiture est facultative pour les déplacements, et non obligatoire.

Tout d'abord, la densité permet plus de mixité avec commerces et services. Les commerces ont besoin d'un certain bassin de population afin de prospérer, or si ce bassin essentiel ne se trouve pas à distance de marche, alors le commerce devra attirer les clients en voiture, ce qui nécessitera plus de stationnements et des rues plus grandes, donc rendra la marche plus difficile, ce qui augmentera le nombre de clients venant en voiture. Si on considère que 10 minutes est le temps maximum de parcours à pied pour atteindre un commerce que les gens toléreront, alors ça veut dire que tous ceux dans une aire d'environ 1,3 kilomètres carrés (dans un rayon de 800 mètres) forment le bassin de clients à pied d'un commerce. Cette aire n'est pas un cercle, mais un carré, pourquoi pas un cercle? À cause des rues.

Cercle d'un rayon de 800 mètres autour d'un commerce, mais du point vert au point rouge, en suivant les rues, la distance est de 1060 mètres

Comme les gens doivent suivre les rues, même s'ils sont à distance de vol d'oiseau de 800 mètres, ils peuvent être situés plus loin que ça en distance à pied.

Véritable aire marchable en considérant le dédale de rues

Dans une banlieue typique avec une population de 3 000 personnes par kilomètre carré, ça représente 4 000 personnes environ, ce qui n'est que suffisant pour certains commerces de proximité. Mais en ville, dans un endroit comme le Plateau par exemple où il y a 20 000 personnes par kilomètre carré dans les coins résidentiels, le commerce rejoint 26 000 personnes à pied, assez pour permettre même à certains magasins spécialisés de survivre. Cette estimation est grossière, le dédale des rues peut réduire le potentiel de clients à pied, surtout en banlieue où il est fréquent d'imposer des détours importants aux piétons. De plus, plusieurs commerces sont situés dans des zones commerciales sans résident à moins de 100 ou 200 mètres.

La mixité peut donc éviter des déplacements en voiture, donc réduire la pollution et la consommation énergétique, tout en favorisant l'exercice et en favorisant l'établissement d'une communauté en permettant les rencontres fortuites.

La densité rend aussi viable les transports en commun. Il a été déterminé qu'il faut environ 35 unités d'habitation à proximité d'une ligne de transport en commun pour que celle-ci puisse avoir un service adéquat (une fréquence acceptable), en-dessous de ça, le transport en commun est hautement déficitaire, et donc le service sera mauvais (peu fréquent) pour réduire les pertes.

Même si on met de côté ces avantages, la densité permet d'éviter de détruire les milieux naturels sur une trop grande distance. Dans une région de 1 million d'habitants avec une densité dans les quartiers résidentiels de 3 000 par km carré, il faut 333 kilomètres carrés pour loger tout ce monde. Avec une densité de 10 000 par km carré, il en faut seulement 100, les 233 en supplément peuvent donc être conservés pour d'autres usages: agriculture, parcs nationaux, etc... Cela limite également les coûts d'infrastructure, pas besoin d'autant de conduites ou de routes si la population est plus dense.

Les pratiques actuelles

Trop souvent qaund on parle de densité, on est dans une logique stupidement binaire. Quand on parle haute densité dans les développements récents, on parle de ça:

Des condos, sur 3 à 6 étages, voir plus. Oui, c'est de la haute densité, relativement parlant, de 30 à 60 habitations par hectare en général. Mais le problème, c'est que les condos, ce n'est pas pour tout le monde, les familles particulièrement ne les aiment pas. Il faut vivre avec le syndic du condo, il n'y a pas de porte donnant sur l'extérieur pour la famille, les murs mitoyens entre les appartements peuvent laisser les bruits et les vibrations passer, le terrain est partagé, on ne peut pas faire ce qu'on veut avec, vivre en hauteur n'est pas plaisant pour plusieurs, etc, etc...

Alors on dit qu'il faut plutôt des unifamiliales, mais dès qu'on construit des maisons unifamiliales détachées, on balance tout concept de densité par la fenêtre. On fait presque exclusivement ça:

Des unifamiliales sur des gros terrains avec une grosse pelouse en avant, souvent sur un seul étage (l'image montre des maisons à deux étages, mais ce sont des maisons cossues). La densité de ces constructions? De 8 à 15 unités par hectare. Bien en-deçà de ce qu'il faut pour supporter les transports en commun ou les commerces de proximité.

Entre les deux, nous ne construisons pratiquement rien. C'est soit l'un ou soit l'autre...

Pire encore, même quand on construit dense, souvent on fait de la mauvaise densité. Qu'est-ce que la mauvaise densité? Il s'agit de développements denses situés en périphérie de tout, loin des services de proximité et difficile à desservir en transport en commun. Les bâtiments sont isolés les uns des autres plutôt que de former un tissu urbain (des tours dans des parcs ou dans des stationnements) Du coup, même si c'est dense, cette densité est gaspillée, car les distances imposent quand même l'usage de la voiture aux résidents.

Voici un exemple à Boucherville, des condos situés près d'un champ agricole en bordure de la ville.

La densité est d'environ 36 unités par hectare. Voyez comme les condos sont isolés du reste des secteurs résidentiels au nord? Bon, ils sont à proximité d'un "power center" près d'un échangeur d'autoroute, mais il est difficile d'accès à pied en grande majorité à cause des rues larges, des énormes stationnements et du manque d'infrastructure pour piétons.

Un autre exemple, celui-ci à Candiac:

Il s'agit de condos de style "maisons de ville" avec stationnement souterrain. Pas pire si on les regarde séparément, 50 unités par hectare en fait. Toutefois, ils sont collés contre une autoroute, à plus de 30 minutes de marche de l'épicerie la plus proche. Il y a bien une gare de trains de banlieue, mais celle-ci est à 45 minutes à pied, et à 30 minutes en autobus, parce que le trajet de l'autobus est cinglé, maximisant la couverture au prix de la vitesse (et donc de l'utilité).

Comment densifier?

Bon, les développements actuels sont mal foutus. Est-il possible de faire mieux? Oui, bien sûr.

Tout d'abord, il y a un blocage psychologique à confronter, soit l'idée que l'unifamiliale détachée doit obligatoirement être à basse densité. Ce n'est pas vrai.

Pensez au Japon. On parle de la densité des villes Japonaises, et souvent on pense à ceci:

Sauf que ces gratte-ciel (à côté de la station Tokyo) sont des tours à bureaux, pas des lieux de résidence. Oui, les Japonais ont des tours à condos, mais la majorité de la population japonaise n'y vit pas, la majorité vit dans des maisons unifamiliales... comme celles-ci:

Ceci est une image tirée d'une banlieue de Sapporo. Pourquoi Sapporo et pas Tokyo? Parce que Sapporo est une ville froide comme Montréal, où il tombe presque 600 cm de neige par année. C'est plus comparable que Tokyo où les chutes de neige sont rares. La densité de ce quartier de maisons unifamiliales est de... 45 unités par hectare. Oui, presque autant que la densité des condos en rangée à Candiac et plus que les tours à condos de Boucherville! Comment font-ils?

• Terrains beaucoup plus petits
• Rues étroites (les rues résidentielles japonaises dont j'ai parlé plus tôt)
• Peu de stationnement

Mais pas besoin d'aller jusqu'au Japon, voyez plutôt ce quartier de York à Toronto:

 

La densité ici atteint 25-35 unités par hectare, tout en conservant des pelouses avant et des cours arrières significatives, même des garages en utilisant une allée arrière. Le truc ici, c'est:

• Avoir des maisons étroites mais profondes plutôt que larges et peu profondes
• Rapprocher les maisons l'une de l'autre, rétrécissant les terrains

Vancouver fait quelque chose de similaire, mais avec une densité légèrement inférieure.

Il est donc possible de tripler, voir de quadrupler la densité des quartiers unifamiliaux au Québec. Ce qui nous en empêche est psychologique... et légal. Les règlements de zonage interdisent souvent de faire des quartiers plus denses, en imposant des distances minimales entre les bâtiments et entre les bâtiments et la rue, ainsi que des dimension minimales de terrain et des restrictions sur la hauteur des bâtiments ainsi que sur leur type (unifamilial vs multifamilial). Mais si nous faisons tomber ces règlements et que nous permettons le morcellement des terrains, nous pouvons densifier bout par bout les quartiers existants dans les banlieues rapprochées. À mesure que les bungalows viennent en vente, on peut permettre aux promoteurs de les acheter, de les raser et de construire plus densément.

Prenons un cas commun dans les banlieues québécoises, le noir est la rue, le blanc est le trottoir, le vert est le terrain, le rouge est les maisons et le brun foncé le stationnement:

Les terrains d'unifamiliale au Québec sont en général profond de 30 mètres ou plus. Les maisons sont souvent larges, de 12 à 15 mètres, mais relativement peu profondes, soit de 8 à 10 mètres. Les bâtiments sont à 1 étage avec sous-sol, qui n'est souvent pas fini et donc pas vraiment habitable. Au total, on parle d'une superficie moyenne d'environ 120-130 mètres carrés. La densité tourne autour de 10 unités par hectare.

En remplaçant des maisons et en construisant plus profond, on peut faire des gains sensibles en terme de densité, de deux à trois fois, en conservant des maisons de taille similaire et en conservant le même nombre de stationnements.

Dans le cas en haut, la maison est maintenant en profondeur plutôt qu'en largeur, mais sa superficie reste de 120 mètres carrés, la même chose que les maisons conventionnelles, et avec le même nombre de stationnements, juste avec un terrain plus petit. Dans le cas en bas, ce sont des maisons en rangée d'une superficie de 100 mètres carrés, un peu plus petit, mais elles peuvent être plus grandes en construisant un deuxième étage. Le stationnement en commun fait en sorte qu'il s'agirait probablement d'un condo.

En utilisant des garages pour le cas en haut, ce qui réduit l'espace intérieur, on peut tripler la densité.

Et tout ceci peut être réalisé pièce par pièce, maison par maison, soit une densification graduelle de quartiers existants. Acheter la maison et la détruire pour reconstruire serait dispendieux, mais en construisant deux ou trois logements (voir plus avec des duplexes et triplexes) sur le terrain, le coût peut être absorbé par plusieurs logements et donc le prix des maisons peut rester abordable pour les acheteurs potentiels.

Si on veut être plus ambitieux, on peut tenter de copier le modèle japonais. Comment? En construisant une rue résidentielle japonaise (5-6 mètres de large) là où les terrains actuels se joignent. Ça nécessite un peu d'expropriation, ce qui est le gros problème de cette solution, mais elle reste possible à long terme. En construisant cette rue, on peut scinder les terrains en deux horizontalement (selon mes schémas), ce qui permet de construire deux maisons identiques sur le même terrain qui n'en avait qu'une auparavant, mais en perdant du terrain (il est alors préférable d'approcher les maisons du bord de la route, pour conserver la cour arrière plutôt que la cour avant).

Voici de quoi ça aurait l'air, en construisant la rue en arrière des propriétés. Les terrains seraient scindés en deux selon les pointillés. On n'obligerait pas le monde à vendre leur maison, mais ils pourraient le faire s'ils le veulent, ou même vendre leur cour arrière pour permettre à d'autres de construire des maisons dans celles-ci, mais ces maisons devraient être petites par obligation, environ 8 mètres par 8 mètres, autour de 55 à 65 mètres carrés il faudrait deux étages pour compenser (c'est environ les dimensions des maisons japonaises soit dit en passant). La densité serait majorée de 150% environ. Ceci suppose qu'on conserve des stationnements larges même pour les petites maisons, en réduisant les stationnements, on pourrait tripler la densité tout en conservant les maisons actuelles (simplement amputées de leurs cours arrières).

Vendre une partie du terrain pourrait rapporter 30 000 à 50 000$ pour les propriétaires. C'est quand même tout un incitatif. Et les maisons ainsi bâties pourraient se vendre au prix de condos actuels.

Alternativement, on pourrait détruire et remplacer les maisons et construire plus dense. Ça donnerait le triple de la densité même en conservant les larges stationnements actuels et en conservant des maisons de 8 m par 10 m, soit 80 mètres carrés, ce qui serait suffisant en compensant par un deuxième étage:

En réduisant les stationnements et en rapetissant les maisons, il serait possible d'obtenir le quadruple de la densité et d'approcher la densité des quartiers résidentiels japonais. Tout ceci en ne construisant QUE de l'unifamilial. On pourrait faire mieux en ajoutant quelques condos ou blocs appartement, et permettre la construction de bâtiments mixtes, commercial au premier étage et résidentiel ou des bureaux aux étages supérieurs. En faisant ainsi, on peut réhabiliter les banlieues qui imposent l'usage de la voiture en des quartiers principalement unifamiliaux mais mixtes et propices à la marche et aux transports en commun. Pour compenser la perte des cours des maisons, on pourrait mettre de côté quelques espaces pour la construction de parcs.

On ne parle pas de forcer qui que ce soit ici, ceux qui veulent le faire peuvent le faire, ceux qui ne le veulent pas peuvent conserver leur maison et leur terrain tel quel. L'important est de donner un choix, de se débarrasser des règles qui interdisent la densification et de changer notre manière d'aborder la densification.

De plus, autre point à souligner il n'est pas question ici d'interdire les bungalows et les larges terrains. L'idée est de densifier en créant une catégorie de résidence entre le bungalow et le condo, pour ceux qui ne tiennent pas à avoir de très gros terrains ou qui veulent une résidence plus abordable (sans avoir à s'exiler en banlieue éloignée), mais qui tiennent à avoir un pied à terre plutôt que d'habiter dans des tours à condos, à avoir quelque chose bien à eux et un petit terrain pour un jardin ou pour décorer pour Noël et Halloween.

Il est important d'y penser maintenant. Les babyboomers ne sont pas éternels et quand ils quitteront leurs maisons ou mourront en très grand nombre dans 15-20 ans, un très grand nombre de maisons unifamiliales en banlieue rapprochée iront sur le marché en même temps, accordant autant d'opportunités pour la densification graduelle de ces quartiers et leur urbanisation. Mais il faut que les règlements changent maintenant, avant que la vague se produise.

Construire densément en périphérie des villes elles-mêmes en périphérie de la région métropolitaine est une erreur. La périphérie n'est pas l'endroit pour la densité à moins d'être à proximité d'une gare de transport en commun rapide et fréquent (le sujet pour un autre jour).

Le Québec manque-t-il de densité pour supporter les transports en commun?

À chaque fois que quelqu'un nous compare avec l'Europe ou l'Asie au niveau du manque de transport en commun, notamment le manque de réseau de trains régionaux viable, on ne cesse de sortir la même excuse pour justifier d'ignorer ces exemples:

"Le Québec est très grand et nous avons trop peu de monde comparé à la France/Japon/Allemagne/Corée/etc.... donc la comparaison est inutile."

Mais est-ce que c'est vraiment une excuse valable? Le territoire du Québec est certes très grand, et la population est relativement faible pour le territoire. Nous avons quatre fois la superficie de la France et seulement 13% de sa population, donc une densité totale pratiquement 30 fois moins grande. Cette comparaison toutefois ne veut carrément rien dire. Pourquoi? Parce que la population du Québec est concentrée dans la vallée du Saint-Laurent. On n'a pas besoin de créer des lignes de chemin de fer ou des métros pour couvrir le nord du Québec, presque complètement inhabité.

D'ailleurs, la même chose est vraie mais dans l'autre sens pour l'Europe et l'Asie. Oui, elles ont des grandes métropoles, mais elles ont également des provinces relativement peu habitées, pourtant même ces provinces ont de bien meilleurs services de transport en commun que nous. Par exemple, saviez-vous que Montréal a plus de population que toutes les villes françaises à l'exception de Paris? Même la seconde ville en importance en France, Lyon (population de l'aire urbaine) a environ la moitié de la population de Montréal.

Je connais mieux le Japon, c'est le pays qui m'a fait réaliser les carences en transport en commun et la merveille d'un réseau de chemin de fer performant et étendu. Oui, Tokyo est excessivement peuplé, mais le Japon ne se limite pas à Tokyo. Je vous présente: Hokkaidô 北海道, l'île la plus au nord de l'archipel principal japonais.

Quelques caractéristiques d'Hokkaidô:

• Population: 5,5 millions d'habitant

•  Superficie: 83 000 km carrés

• Ville principale: Sapporo (oui, comme la bière)
• 1,9 millions d'habitants
• Plusieurs lignes de métros, seules lignes de métros de la région
• Une ligne de tramway

• Deuxième ville d'importance: Asahikawa
• 350 000 habitants

• Climat froid avec d'importantes chutes de neige
• 595 cm de neige par année à Sapporo
• 756 cm de neige par année à Asahikawa

Comparons maintenant avec le Québec

• Population: 8,0 millions d'habitant 

• Superficie: 1 365 000 km carrés

• Ville principale: Montréal
• 1,6 millions d'habitants (près de 4 millions dans la région métropolitaine)
• 4 lignes de métros, seules lignes de métros de la région

• Deuxième ville d'importance: Québec
• 516 000 habitants (765 000 dans la région)

• Climat froid avec d'importantes chutes de neige
• 226 cm de neige par année à Montréal
• 316 cm de neige par année à Québec

Plusieurs similarités, sauf la superficie on dirait. Et Hokkaidô possède un bon réseau de chemins de fer:

Toutes ses lignes ont plusieurs départs par jour, mêmes celles allant aux extrémités est et nord. Comparons avec le réseau de VIA rail au Québec:

De ces lignes, seule la ligne Montréal-Québec a plusieurs départs par jour, 5 en fait. Pire, les autres lignes ont moins qu'un départ par jour, on parle de 2 ou 3 départs par SEMAINE. Pourtant le Québec a une population plus importante, des villes de même envergure voir plus grande qu'Hokkaidô.

"Ah, mais le Québec est plus grand, beaucoup plus grand!" diront certains...

...êtes-vous sûr?

Voici la superposition d'Hokkaidô sur la carte du Québec.

La population du Québec comprise dans cette zone verte est d'environ 7 millions, soit plus de 80% de la population du Québec. En fait, en inversant le crochet au sud-ouest et en déplaçant la "bosse" au nord pour couvrir Gatineau et Saguenay, on obtiendrait plus de 90% de la population du Québec, habitant dans un territoire de la superficie d'Hokkaidô.

"Oui... mais je suis sûr que les trains sont subventionnés par le reste du Japon à Hokkaidô" diront certains...

... ce qui est faux. Le réseau de chemin de fer japonais a été privatisé en entités régionales. Le réseau de chemin de fer d'Hokkaidô est indépendant du reste du Japon, et il est profitable. Il n'est même pas subventionné.

Nous voilà donc devant une comparaison intéressante:

• Superficie habitée similaire
• Population supérieure pour le Québec
• Climat similaire, encore plus de neige à Hokkaidô
• Niveau de vie similaire
• L'un a un réseau de chemin de fer bien développé et performant...
• ...l'autre est parcouru par pleins d'autoroutes et impose l'usage de la voiture pour aller où que ce soit

Donc, rien ne nous empêche d'avoir un réseau similaire. Le blocage est purement psychologique, et le résultat de politiques d'urbanisme imbéciles.

Transport en commun: bunching et mythes sur les SRB

Un lobby s'organise en Amérique du Nord pour dérailler les projets de tramways et de métros en proposant l'alternative du SRB, service rapide par bus (aussi appelé BHNS, Bus à Haut Niveau de Service). J'en ai déjà parlé un peu, mais rappelons les bases:

Un SRB cherche à copier le fonctionnement des transports par rails, c'est-à-dire:

1- Des arrêts plus distancés, souvent à des stations plutôt que sur la rue.

2- Des voies réservées aux autobus, préférablement physiquement séparées des voies pour les voitures.

3- De la priorité aux feux de circulation.

4- Pré-paiement aux arrêts pour accélérer l'embarquement et le débarquement des passagers et donc le temps à l'arrêt.

Les promoteurs des SRB prétendent que ceci suffit à rendre inutile les tramways, ils prétendent que les SRB ont une capacité égale ou supérieure aux tramways. Mais regarder les éléments précédents qui définissent un SRB, aucun de ces éléments n'augmente en lui-même la capacité d'une ligne d'autobus. Ils augmentent la vitesse et la fiabilité du service, et non sa capacité.

La capacité d'une ligne de transport en commun est tributaire de deux choses exclusivement:

1- La fréquence des passages

2- La capacité de chaque véhicule

Si on a des véhicules avec une capacité de 60 places (un autobus ordinaire) passant à chaque 3 minutes, comme il y a 20 véhicules par heure qui passent, la capacité de cette ligne est de 1 200 passagers par heure par direction. Que les autobus circulent à une vitesse moyenne de 20 km/h (SRB) ou à une vitesse moyenne de 8 km/h (ligne ordinaire), cela ne fait aucune différence pour la capacité (pour la qualité du service par contre, oui).

Convertir une ligne ordinaire en SRB n'augmente donc pas sa capacité par magie. Le SRB permet par contre certaines modifications qui peuvent augmenter la capacité.

La première modification est la plus simple, mais la plus limitée: l'augmentation de la fréquence. Comme la vitesse de la ligne est améliorée, on peut augmenter la fréquence sans avoir à acheter de nouveaux véhicules. Si une ligne fait 10 km aller retour, à 20 km/h en moyenne, un autobus peut faire le circuit deux fois par heure, à 5 km/h en moyenne, un autobus ne fera que la moitié du circuit dans l'heure. Toutefois, il est difficile de diminuer la fréquence en-deçà de 2 minutes, en-dessous de ce seuil, on voit le phénomène de "bunching" se produire.

Le "bunching", c'est un phénomène se produisant dans une ligne d'autobus quand la fréquence est très élevée. Comme il est impossible de prédire à la seconde près le parcours (même dans un SRB), il est inévitable que certains autobus prennent du retard, et la marge est faible entre les autobus. Ce qui complique encore plus le phénomène est que, comme l'écart entre l'autobus prenant du retard et l'autre en face est plus élevé que la moyenne, il est probable que l'autobus en retard ait plus de personnes embarquant à chaque arrêt (s'il arrive 5 personnes par minute à un arrêt, à 2 minutes d'intervalle, il y aura en moyenne 10 personnes à l'arrêt, à 3 minutes d'intervalle, il y aura en moyenne 15 personnes à l'arrêt). Même avec le pré-paiement et l'embarquement par toutes les portes, le temps à l'arrêt reste proportionnel au nombre de personnes embarquant et débarquant. Donc le retard de l'autobus augmentera sans cesse. En même temps, l'autobus suivant aura moins de monde à chaque arrêt, car l'autobus précédent est passé trop récemment. Il prendra de l'avance sur son horaire et rattrapera le premier.

Le résultat est la formation d'une sorte de convoi, mais le premier autobus sera bondé de monde, le second étant presque vide. Et à la longue, l'autobus en retard peut même retarder l'autobus en arrière. Pour éviter ce problème, il faut éviter de faire circuler des véhicules d'une même ligne trop fréquemment, ce qui limite la fréquence.

Comme la fréquence est limitée à environ 2 minutes pour éviter les interférences du "bunching", on est réduit à améliorer la capacité de chaque véhicule pour  améliorer la capacité de la ligne. On peut le faire avec des autobus, il y a des autobus ordinaires (60 places), des autobus articulés (130 places) et même bi-articulés (200 places). Plus l'autobus est long, plus il lui est difficile de négocier les virages et la circulation sur des voies partagées, c'est pourquoi en général une ligne ordinaire se limite aux autobus articulés, les bi-articulés sont trop massifs. Avec les voies réservées généralement en ligne droite, avec peu de virage, les SRB permettent d'utiliser des autobus plus longs que les autobus ordinaires. Mais pour ce faire, on ne peut pas se contenter des autobus actuellement en fonction, il faut acheter des autobus faits sur mesure, avec plus de portes (pour accélérer l'embarquement et débarquement), ce qui doit être inclus dans le coût du SRB.

Néanmoins, l'avantage ici va aux transports par rails. Les métros peuvent avoir 10 à 12 wagons, chacun aussi gros qu'un autobus articulé. Les tramways doivent circuler sur les rues, donc ils sont plus limités, mais ils peuvent quand même utiliser le même principe. Certaines lignes françaises font circuler des trains composés de deux tramways, chacun aussi gros qu'un autobus bi-articulé, pour le double de leur capacité. Les SRB peuvent essayer de copier le tout avec des convois d'autobus, envoyant deux autobus à la fois, bref un "bunching" voulu. Ce n'est pas la même chose et ça ralentit le service.

Donc les SRB ne peuvent pas vraiment compétitionner avec les tramways et métros, pas avec une seule ligne d'autobus. Sans changer les autobus, un SRB ne possède pas une capacité significativement supérieure à une ligne d'autobus ordinaire.

Le dernier ressort du SRB pour augmenter la capacité, c'est la superposition de plusieurs lignes d'autobus, plus précisément en utilisant des lignes express. Pour faire ça, il faut au moins des voies de dépassement aux arrêts, pour que les autobus express qui ne s'arrêtent pas à l'arrêt en question puissent contourner ceux qui le font. Ceci peut augmenter significativement la capacité, mais cette augmentation est largement trompeuse.

Tout d'abord, voici le diagramme usuel du service d'une ligne d'autobus locale ou d'un tramway:

Chaque bloc bleu est un arrêt/station. Les véhicules vont d'une station à l'autre, s'immobilise, puis repartent vers l'autre.

Voici comment fonctionne un SRB à haute capacité (comme celui à Bogotá):

Pour le diagramme, j'ai mis deux voies sur toute la longueur, mais la deuxième voie peut n'être qu'aux arrêts. Sur celui-ci les lignes express sont en orange, les lignes locales en vert. À l'endroit où locales et express s'arrêtent, il faut une station beaucoup plus grosse pour accommoder les deux autobus. Les lignes express dans la voie de dépassement peuvent se suivre beaucoup plus près que les autobus locaux, car plusieurs lignes express s'arrêtant à différents endroits peuvent passer en même temps. Notez par contre que plusieurs stations ne sont desservies que par la ligne locale, qui a une capacité bien inférieure à la somme des lignes locales et express.

Dans ce diagramme, la station ici présente n'a accès qu'à une ligne avec une capacité de 10 000 passagers par heure, même si le corridor au complet transporte 30 000 passagers par heure.

Cette manière de faire a de nombreux problèmes. Tout d'abord, le nombre d'autobus passant aux arrêts fait en sorte que la vitesse du service diminue avec l'augmentation du nombre de véhicules. Je suis tombé sur un document avec une courbe montrant la relation de vitesse avec le débit de véhicules sur le Transmilenio à Bogotá. Malheureusement, je ne le retrouve pas, mais de mémoire, la vitesse moyenne était de 25 km/h quand il y avait peu d'autobus, mais la vitesse diminue sur une pente parabolique, d'abord lentement puis rapidement. À 150 véhicules par heure, la vitesse moyenne passait à environ 10 km/h (à 200 passager entassés comme des sardines par autobus, ça donne une capacité de 30 000 passagers par heure). Les lignes express sont plus rapides, mais les lignes locales rampent dans ce cas là, alors que les métros peuvent maintenir une vitesse entre 30-40 km/h même en pointe avec une capacité supérieure à 30 000 passagers par heure. Une ligne de tramway peut accommoder jusqu'à 15 000 passagers par heure tout en maintenant une vitesse moyenne d'environ 20 km/h.

Ensuite, ce système, adoré par les planificateurs de transport en commun pour sa "flexibilité", est excessivement compliqué pour les usagers. Prend le mauvais autobus express, et tu te ramasses dieu sait où. C'est loin de la simplicité d'une ligne de tramways ou de métros. Si tu t'entêtes à utiliser la ligne locale, celle-ci sera ralentie par les lignes express et probablement surchargées, les lignes express étant rarement aussi utilisées que les lignes locales. En plus, même s'il y a un autobus à chaque 30 secondes qui arrive à l'arrêt (local et express), si tu veux prendre un express particulier, celui-ci pourrait arriver une fois par 4 ou 5 minutes plutôt, voir moins en période hors pointe. La fréquence utile est donc beaucoup plus faible que la fréquence totale comptant tous les autobus.

Troisièment, comme la capacité à la majorité des arrêts est inférieure à celle en transit, le potentiel de développement est beaucoup réduit autour de ces arrêts. C'est une des raisons pour laquelle les métros et tramways sont meilleures pour les TOD que les SRB.

Finalement, pour ce fonctionnement, il faut une très large emprise. Il faut une voie pour les autobus s'arrêtant et une voie de dépassement, dans chaque direction. Même dans le meilleur des cas, soit des voies de dépassement décalées seulement aux stations, l'emprise requise fait facilement 15 mètres, contre 10 mètres pour un tramway. Le Transmilenio fait quant à lui plus de 20 mètres de largeur, l'équivalent d'un boulevard à trois voies par direction. Le résultat est une véritable autoroute à autobus qui est très difficile à intégrer à un secteur urbain dense où les rues tendent à être étroites. Les tramways peuvent se faufiler même dans des villes conçues au Moyen-Âge, les SRB de type "Transmilenio" ont besoin d'autoroute à 4 ou 5 voies par direction ou avec des terre-pleins très larges pour être aménagés. Ce genre de routes là est très rarement situé au coeur de milieux urbains, plus en périphérie, ce qui limite l'utilité du corridor du SRB, car même rendu à l'arrêt voulu, il faut continuer le trajet sur un autre autobus pour rejoindre la destination désirée.

Bref, ce qui est à retenir:

1- Les SRB à rabais augmentent la vitesse et la fiabilité des lignes d'autobus ordinaires, mais pas vraiment leur capacité.

2- Pour augmenter la capacité et égaler ou surpasser celle des lignes de tramways, il faut une largeur excessive et un rabattement de lignes express qui crée un système complexe à moins grande vitesse. Ce type de SRB, par sa largeur, n'est pas applicable dans la majorité des secteurs urbains denses, il est réservé aux villes traversées par de larges autoroutes et boulevards, ce qui est une catastrophe au niveau de l'urbanisme.

Des tours dans des parcs... un concept à jeter

Depuis le début de l'histoire jusqu'au 19e siècle, la manière de construire des villes avait bien peu changer. Le mode de déplacement dominant était la marche, et construire des bâtiments sur plus que 3 ou 4 étages était très difficile, l'apanage d'architectes au service de rois ou d'Églises. Le résultat était que toutes les villes étaient bâties pour être denses, avec des rues étroites, pour que tout soit à distance de marche, mais les bâtiments eux-mêmes n'étaient en général pas si hauts. On peut en voir des exemples typiques encore dans les vieilles villes européennes, comme cette rue de Rome:

Au 19e siècle, les innovations de l'ère industrielle arrivent vite. Plusieurs vont changer le visage des villes. C'est l'exemple du train et des tramways, qui entraîne la création de banlieues pour les classes populaires, permettant aux villes de s'étendre plus loin qu'elles ne le faisaient auparavant en accélérant les déplacements dans celles-ci. Les gens restent quand même essentiellement des piétons, mais ils peuvent désormais se déplacer rapidement d'un quartier à un autre, et les rues se font un peu plus larges pour accommoder ces nouveaux moyens de transport. Les villes s'étendent, mais elles ressemblent encore à des villes traditionnelles, mais bâties autour de lignes de tramway, c'est le cas de beaucoup de quartiers de Montréal comme le Plateau Mont-Royal, Rosemont ou Hochelaga-Maisonneuve.

Mais le progrès ne s'arrête pas là, les voitures viennent transformer les piétons en automobilistes, et les nouvelles techniques de construction permettent désormais de créer des bâtiments avec des dizaines et des dizaines d'étages. Certains architectes sautent sur l'occasion, l'heure est au modernisme, au rejet des traditions car on peut, non, on doit! repenser la société de sa base jusqu'au sommet.

Plusieurs se penchent sur l'avenir des villes. La ville traditionnelle était souvent viciée, sombre et glauque. On sait maintenant que nos nouvelles technologies peuvent solutionner ces problèmes, grâce aux toilettes modernes et aux égouts, de même qu'avec les lampadaires et l'éclairage électrique, permettant d'apporter la lumière jusque dans les coins les plus sombres. L'évolution des services publics permet également d'organiser des collectes de déchets et de nettoyer les villes. Mais pour les modernistes, ce n'est pas assez, on propose plutôt une "cité radieuse" pour aérer la ville moderne.

Voici l'idée de base, prenons un quartier traditionnel, des maisons entassées l'une sur l'autre en rangée, autour de rues étroites avec peut-être des arbres en bordure de la rue.

Ces bâtiments ont peut-être deux étages, mais l'idée des modernistes comme Le Corbusier est de remplacer ces multiples bâtiments de deux étages par des immenses tours de 10 à 20 étages. Du coup, une seule tour peut remplacer une rangée de bâtiments, prenant 3 ou 4 fois moins d'espace. On peut utiliser cet espace gagné pour des parcs, ainsi, l'on aurait une série de tours dans des parcs au lieu de maisons en rangée. Et les déplacements ne sont plus un problème, grâce aux voitures que tous les habitants auraient, stationnées dans des stationnements souterrains, il suffit d'élargir les rues pour gérer le trafic. On obtiendrait ça.

Est-ce que c'est une bonne idée? En tout cas, ça a de la gueule sur les maquettes, une série de tours avec des petits arbres en dessous, c'est bien mieux qu'une masse informe de bâtiments de 2 ou 3 étages. Mais dans la vraie vie? C'est une horreur absolue.

Une des forces des villes est leur interconnectivité, tous les quartiers sont rattachés ensemble, permettant de créer un tout uni et maximisant les contacts sur les rues. C'est un milieu favorable à la marche, car il y a beaucoup de choses à voir, chaque bâtiment ayant sa personnalité propre, et il y a souvent beaucoup de magasins et autres. La rue est également un milieu partagé. À l'opposé, les tours sont déconnectées, chacune étant son propre quartier, séparé par une centaine de mètres des autres. Pire encore, il n'y a pas vraiment de lieu en commun, les corridors des tours sont des no man's land, des corridors pleins de portes fermées, où personne ne se tient, des endroits encore plus sombres et lugubres que les ruelles des villes traditionnelles, et complètement stériles. Les gens sont donc isolés dans ces tours, le résultat est catastrophique pour la communauté et est fréquemment associé à la criminalité.

Pire encore, les stationnements souterrains coûtent cher, donc pour économiser, on prend les parcs, et on en fait des stationnements. On obtient des tours dans des stationnements:

Oui, il y a plus de verdure, mais ce ne sont pas des parcs. Ce sont des bandes gazonnées avec une poignée d'arbres, qui ne peuvent cacher le vide et la laideur des lieux.

Voyons à hauteur d'homme de ce que ces développements ont l'air. Voici un quartier à Prague, car les pays communistes étaient friands de ces développements:

Ce quartier a l'avantage d'avoir des transports en commun à proximité, héritage de l'ère communiste. Sans cela, le besoin de voiture aurait vite englouti les espaces verts et auraient encore plus enlaidi le coin. Un peu comme ça:

Cette horreur ne se trouve pas en Russie, ni en Biélorussie, c'est un "quartier" de condos à Anjou, près de l'échangeur de la 40 et de la 25.

À retenir

La force de la ville, c'est son tissu urbain. Insérer des espaces verts ça et là n'aident pas à faire de la ville un meilleur endroit où vivre. Il est préférable de concentrer les espaces verts dans des parcs de quartier plutôt que d'avoir des bandes étroites de gazons entourant chaque bâtiment. La verdure dans les rues résidentielles doit principalement prendre la forme d'arbre, et non de gazon, pour offrir de l'ombre et un "toit" aux piétons circulant sur les trottoirs.

Ce qui m'amène à parler de ça, c'est la lecture rapide du programme de Marcel Côté, candidat à la mairie de Montréal. Il demande d'imposer 20% de verdure à tous les projets immobiliers. Une belle connerie, j'ai vu ça et je me suis dit: "des tours dans des parcs", c'est le même idéal désastreux qui a détruit tellement de communautés urbaines. Concentrez les espaces verts dans des parcs ouverts au public qui méritent d'être visités plutôt, et construisez les villes plus densément.

Il n'y a pas de problème à construire en hauteur, mais il faut intégrer ces bâtiments dans le milieu bâti et non tenter de le séparer dans son coin, entouré de gazon, une utilisation vraiment inefficace de l'espace.

Hiérarchisation: analogie entre transport en commun et réseau routier

Nous avons au Québec et en Amérique du Nord une très grande lacune au niveau transport en commun en comparaison au Japon et à l'Europe. Pour bien l'expliquer, je crois qu'il est préférable de commencer par une analogie entre le réseau routier et les réseaux de transport en commun.

Toutes les routes ne sont pas équivalentes, il y a une hiérarchisation. Il y a des rues locales, des collectrices, des routes régionales, des routes nationales et des autoroutes. La différence entre les différentes routes est leur vitesse et les accès. Par exemple, les rues locales sont à très basse vitesse mais avec beaucoup d'accès, c'est-à-dire un très grand nombre de maisons ayant accès direct sur la rue. À l'autre extrême, il y a les autoroutes, à très grande vitesse mais avec aucun accès, il faut sortir de l'autoroute à un échangeur pour accéder aux commerces et résidences, car en général il est interdit d'avoir un accès privé à l'autoroute, afin d'en préserver la fluidité.

Pensez à votre ville, vous verrez quelques types de rues.

Tout d'abord, il y a les rues locales dans les coins résidentiels. La vitesse y est basse car les rues sont étroites, souvent sinueuses et avec un très grand nombre de résidences, mais pratiquement pas de commerces ou d'autres attractions. Le but de cette rue n'est pas le déplacement, mais simplement de donner accès au plus de terrains possibles, personne ne veut circuler sur ces rues sur de longues distances, on ne les utilise que pour aller rejoindre d'autres rues plus droites et rapides.

Ce qui nous amène à un nouveau type de rue, les rues collectrices. Elles ont encore un nombre d'accès important, mais elles sont plus en ligne droite et plus larges, la signalisation (notamment le marquage au sol) est plus présente pour améliorer la fluidité. Certains commerces de proximité y sont situés, comme des dépanneurs et des épiceries de quartier et même parfois quelques centres commerciaux, mais plusieurs résidences sont encore présentes, le nombre d'accès est donc important, mais la vitesse est un souci additionnel.

 Il y a également les boulevards. Des rues très larges, avec 2 ou 3 voies par direction, des feux de circulation et un nombre limité d'accès, de façon à assurer la vitesse et la fluidité, permettant des déplacements rapides à l'intérieur de la ville. On tend à privilégier des centres commerciaux avec accès unique, plutôt que chaque commerce possédant sa propre entrée, ils ont un stationnement en commun avec une ou deux entrées. La rue est conçue pour gérer un débit important de transit, et les commerces sont attirés par ce débit, ils vont donc s'établir en bordure du boulevard.

Finalement, il y a les autoroutes, où la vitesse prime sur tout, qui sert essentiellement aux déplacements interurbains. Il est interdit d'avoir des accès directs à l'autoroute, ce qui n'empêche pas les gros commerces de chercher à s'établir aux échangeurs, les seuls points d'accès du réseau.

Je dis ça pour expliquer la hiérarchisation des transports en commun, qui fait écho à celle des routes, dont la hiérarchisation est mieux développée et plus familière pour les Québécois. Oui, les transports en commun ont la même hiérarchisation.

Équivalent aux rues locales, il y a les services d'autobus dans les secteurs résidentiels. Ce sont des autobus souvent peu fréquents (à chaque 30 minutes ou chaque heure) faisant des circuits en boucle avec un très grand nombre d'arrêts afin d'aller chercher autant de personnes que possible, mais qui ne mènent pas à des destinations importantes sur leurs trajets. La boucle maximise le nombre de résidences couvertes, mais une boucle en transport en commun est généralement horrible au niveau de la qualité de service: elle n'offre pas de lien direct entre le point A et le point B, imposant de longs détours qui nuisent à la vitesse du service. La raison de chercher à maximiser la population couverte est la prévision d'un faible achalandage.

Équivalent aux collectrices, il y a les lignes fréquentes d'autobus en ligne droite. Le service étant fréquent, la capacité de la ligne est meilleure, le trajet étant en ligne droite, la vitesse est également améliorée, par contre, elles ont un nombre important d'arrêts pour maximiser les zones couvertes. Certains commerces sont attirés par ces lignes, mais comme la capacité et la vitesse restent limitées par le fait que les autobus (ou streetcars) sont pris dans le trafic et servent un nombre important d'arrêts, le pouvoir d'attraction est plus faible.

À noter que parfois, une seule ligne d'autobus peut jouer le rôle à la fois de la boucle locale et de la ligne droite fréquente. C'est ce que j'appelle la ligne en yo-yo, une ligne droite se terminant par une boucle qui revient vers cette même ligne droite. Par exemple, quand j'allais au CÉGEP, je devais faire une partie du voyage sur le chemin Chambly, sur la partie du trajet que j'effectuais, 3 lignes se chevauchaient, la 8, la 28 et la 88. Le résultat était un service fréquent sur le tronçon, mais plus loin ces 3 lignes de divisaient, chacun pour desservir sa propre boucle. De plus, dans certains réseaux très denses et développés, c'est la marche qui remplace les boucles d'autobus, car la majorité des habitants est à distance de marche des lignes fréquentes.

Équivalent aux boulevards urbains, il y a les services rapides, services rapides par bus, tramway, train léger et métros. Ces derniers ont des différences de capacité, de confort et de vitesse, toutefois, ils ont toute la particularité d'offrir une capacité supérieure aux services locaux car les véhicules peuvent transporter plus de passagers, ainsi qu'une meilleure vitesse, car ils ont moins d'arrêts (un arrêt par 500 à 1 000 mètres en général plutôt qu'un par 200-300 mètres) et ont des voies dédiées.  Le résultat est qu'ils desservent directement un territoire plus restreint, mais ils permettent de voyager d'une partie de la ville à une autre plus rapidement et efficacement. Les débits transportés attirent fortement les commerces et promoteurs résidentiels, tout comme les boulevards.

Finalement, il y a le dernier niveau: l'équivalent aux autoroutes... Mais quel est-il? Au Québec, ça s'arrête pas mal au métro, qui est le summum du transport en commun, mais encore un transport essentiellement intramunicipal, pour se déplacer dans une ville. Il y a bien des autobus interurbains, mais si leur vitesse est grande, leur capacité elle est pourrie.

La réponse: c'est le train. Pas besoin d'un train à grande vitesse, juste un train régional circulant à 100-150 km/h et s'arrêtant dans le centre-ville de toutes les villes significatives sur son trajet peut faire l'affaire, soit des arrêts séparés par des dizaines de kilomètres à chaque fois. Un seul train peut transporter en confort de 500 à 1 000 personnes. Le pouvoir attractif des gares devient donc majeur si le train est fortement utilisé, tout comme aux échangeurs des autoroutes.

C'est ça qui manque cruellement aux transports en commun au Québec et en Amérique du Nord en général. Même si on améliore les transports en commun urbains, si on ne se dote pas d'un réseau de trains régionaux qui a de l'allure (désolé VIA, ça prend plus que 5 trains par jour entre Québec et Montréal pour avoir de l'allure), on ne créera jamais un réseau de transport en commun qui peut réellement offrir une alternative à la voiture, car ceux sans voiture se retrouveront prisonniers de leur ville, incapable de compter sur un réseau pouvant les amener à l'extérieur de leurs villes.

Un réseau de transport en commun sans trains régionaux, c'est comme un réseau routier sans autoroute. Si la seule route entre Montréal et Québec était un boulevard limité à 50 km/h, les gens ne voyageraient entre Montréal et Québec que si c'était absolument nécessaire.

Les trains régionaux peuvent également joué un rôle dans le transport en commun plus local entre villes rapprochées d'une région métropolitaine. Par exemple, au Japon les villes d'une certaine taille tendent à voir plusieurs gares de train, le train régional servant donc de métro entre les différents secteurs de la ville. Voici un exemple de la carte de tarifs de la gare de Kooriyama (郡山), une ville de 330 000 habitants:

 Les trains fonctionnent par paiement à la distance (comme tous les transports en commun d'ailleurs). Ainsi, passer de la gare centrale de Kooriyama à la gare de Mogi à 5 kilomètres, dans un autre secteur de la ville, coûtera seulement 180 yen (environ 2$) alors que d'aller à la gare centrale d'Iwaki, une ville importante sur la côte à 60 km de Kooriyama coûtera 1 620 yen (environ 18-19$).

Si nous sommes sérieux dans notre quête d'offrir une offre de transport en commun qui peut concurrencer la voiture, il faudra rebâtir nos trains régionaux (je dis bien rebâtir car les réseaux existent DÉJÀ, ils sont simplement désaffectés ou convertis en piste cyclable (absurde)).

L'urbanisme au Japon, observations de touriste

Je suis allé au Japon en tant que touriste, une expérience que je recommande fortement, surtout avec des petits groupes genre GAP Adventures ou Intrepid. Ces groupes ont l'avantage d'accorder plus de liberté tout en permettant de mieux vivre la réalité locale car ils n'enferment pas les voyageurs dans des autobus, ne les laissant sortir que pour voir des lieux prédéterminés. Surtout, les petits groupes font un usage presque exclusif des transports en commun.

Contrairement à certains qui ne s'intéressent qu'aux monuments et aux temples, je me suis intéressé aux quartiers normaux, à l'urbanisme du Japon. Comment ils font leurs rues, comment les secteurs résidentiels sont, etc...

Tout d'abord, une photo d'Aizu-Wakamatsu (会津若松), une ville d'environ 127 000 habitants dans la région du nord-est (Touhoku) entourée de champs.

(Agrandi pour plus de détails)

La photo est celle d'un quartier résidentiel. On peut noter l'artère principale au centre-droit qui est assez similaire à ce que nous pouvons avoir dans nos villes. Mais regardez surtout le nombre de maisons à gauche de l'artère. Ce sont toutes des résidences unifamiliales à 1 ou 2 étages. Comment font-ils pour avoir autant de maisons dans un si petit espace?

Avant de révéler le secret, un peu de chiffres. La densité de population de Aizu-Wakamatsu est officiellement de 330 personnes par kilomètre carré, mais c'est en incluant les champs et les montagnes non habitées. En ne mesurant que les zones habitées, on arrive à une zone urbaine d'environ 15 kilomètre carrés et non 330 kilomètres carrés, pour une densité de population de 8 500 personnes par kilomètre carré, incluant les zones commerciales et industrielles (donc la densité réelle des secteurs résidentiels est un peu plus élevée). En comparaison, la densité des secteur résidentiels des banlieues de Montréal comme Boucherville et Greenfield Park est d'environ 3 000 à 3 500 personnes par kilomètre carré.

Les maisons sont plus petites, c'est vrai, de même que les terrains, mais il y a quelque chose d'autre de plus petit, une caractéristique commune partout au Japon. La rue résidentielle japonaise.

Ces photos ne sont pas de Aizu-Wakamatsu, mais elles représentent des rues résidentielles typiques japonaises, la première est d'un secteur plus résidentiel et moins central de Tokyo, la seconde est d'une ville rurale, Nikko. Non, ce ne sont pas des allées arrières, et non, elles ne sont pas à sens unique non plus.

À noter l'étroitesse de la rue et son manque de séparation entre les usagers. Deux voitures peuvent passer côte à côte, de justesse, et elles devront ralentir pour le faire. Le stationnement sur rue est parfois interdit, parfois accepté (mais seulement dans des espaces identifiés). Il n'y a pas de trottoir identifié ou de piste cyclable.De telles rues donneraient des crises cardiaques aux concepteurs de routes nord-américaines, elles seraient probablement carrément illégales.

Et pourtant, ces rues ont de nombreux avantages.

Premièrement, elles sont sécuritaires pour tous les usagers. Oui, vraiment. Elles sont sécuritaires car elles imposent aux automobilistes de ralentir et les forcent à partager la route. Comme cyclistes et piétons empruntent la route plutôt que d'être cantonnés dans l'accotement ou dans des pistes ou trottoirs à part, les automobilistes n'ont plus la priorité sur la rue, ils ne sont qu'un usager comme tant d'autres. La rue n'appartient pas juste aux voitures, mais à tout le monde.

Deuxièmement, elles rendent la marche et la bicyclette tellement plus confortables. Je n'ai jamais eu peur sur ces rues. Elles ne prennent pas beaucoup de place, donc les distances à parcourir sont plus courtes, ce qui aident à rendre la marche possible en permettant des constructions plus denses. Les piétons peuvent la traverser en quelques pas n'importe où, donc pas besoin de faire de détours de 200 ou 300 mètres pour aller chercher une traverse protégée. Et les automobilistes sont obligés de faire attention et de respecter piétons et cyclistes.

Même s'il y a un accident, les basses vitesses réduisent le risque de mortalité. Ainsi, le Japon a un taux de mortalité sur la route de 3,8 par 100 000 habitants. Le Canada? 7,8. Les États-Unis? 13,9. Les rues étroites ne semblent donc pas nuire à la sécurité routière, bien au contraire.

(Note, je préfère utiliser le taux de mortalité par habitant plutôt que par véhicule-kilomètre parce que c'est plus représentatif de la sécurité réelle sur les routes. La distance des trajets n'a pas rapport au niveau de la sécurité. Si ton trajet pour le travail est de 20 km au lieu de 40 km, et que tu as un accident à chaque 5 ans, tu n'es pas moins en sécurité juste parce que ton trajet est plus court. Le taux idéal serait donc la mortalité par trajet effectué, et non par la distance.)

Que faut-il retenir ici? Que l'idée de toujours séparer les usagers sur les rues est erronée, la sécurité peut être obtenue différemment. Mieux vaut une rue non sécuritaire perçue comme non sécuritaire qu'une rue sécuritaire perçue comme sécuritaire. Une rue partagée est donc très sécuritaire et efficace au niveau de l'usage d'espace. Pensons-y, les rues dans les photos font 5 ou 6 mètres. Maintenant, imaginons une rue résidentielle nord-américaine à usages séparés selon les règles de l'art. Ça prend deux trottoirs de chaque côté de 1,5 mètres de largeur, des pistes cyclables de 1,5 mètre chaque de chaque côté de la rue et deux voies de 3,5 mètres pour les voitures. On parle d'une rue faisant au total 13 mètres, et les stationnements ne sont pas permis sur les accotements (inexistants). La rue en face de chez moi à Lasalle fait 12 mètres, plus 3 mètres pour les trottoirs, pour un total de 15 mètres pour deux voies de circulation et des stationnements sur rue de chaque côté. Et les cyclistes n'ont pas de place réservée, en fait rouler à bicyclette ici est assez inconfortable, beaucoup de gens circulent sur les trottoirs en fait.

C'est clair que des rues comme ça ne marchent pas partout. Quand on s'attend à de forts débits de voitures, il faut donner plus d'espace. Si on veut qu'elles circulent rapidement, il faut séparer les usages. Les rues artérielles au Japon sont comme les nôtres, avec des trottoirs séparés et une plus grande largeur (quoique toujours inférieure aux normes nord-américaines qui appliquent souvent le standard autoroutier aux rues urbaines, une absurdité). Mais en gros, les rues en milieu urbain sont souvent dues pour une diète.