Le Québec manque-t-il de densité pour supporter les transports en commun?

À chaque fois que quelqu'un nous compare avec l'Europe ou l'Asie au niveau du manque de transport en commun, notamment le manque de réseau de trains régionaux viable, on ne cesse de sortir la même excuse pour justifier d'ignorer ces exemples:

"Le Québec est très grand et nous avons trop peu de monde comparé à la France/Japon/Allemagne/Corée/etc.... donc la comparaison est inutile."

Mais est-ce que c'est vraiment une excuse valable? Le territoire du Québec est certes très grand, et la population est relativement faible pour le territoire. Nous avons quatre fois la superficie de la France et seulement 13% de sa population, donc une densité totale pratiquement 30 fois moins grande. Cette comparaison toutefois ne veut carrément rien dire. Pourquoi? Parce que la population du Québec est concentrée dans la vallée du Saint-Laurent. On n'a pas besoin de créer des lignes de chemin de fer ou des métros pour couvrir le nord du Québec, presque complètement inhabité.

D'ailleurs, la même chose est vraie mais dans l'autre sens pour l'Europe et l'Asie. Oui, elles ont des grandes métropoles, mais elles ont également des provinces relativement peu habitées, pourtant même ces provinces ont de bien meilleurs services de transport en commun que nous. Par exemple, saviez-vous que Montréal a plus de population que toutes les villes françaises à l'exception de Paris? Même la seconde ville en importance en France, Lyon (population de l'aire urbaine) a environ la moitié de la population de Montréal.

Je connais mieux le Japon, c'est le pays qui m'a fait réaliser les carences en transport en commun et la merveille d'un réseau de chemin de fer performant et étendu. Oui, Tokyo est excessivement peuplé, mais le Japon ne se limite pas à Tokyo. Je vous présente: Hokkaidô 北海道, l'île la plus au nord de l'archipel principal japonais.

Quelques caractéristiques d'Hokkaidô:

• Population: 5,5 millions d'habitant

•  Superficie: 83 000 km carrés

• Ville principale: Sapporo (oui, comme la bière)
• 1,9 millions d'habitants
• Plusieurs lignes de métros, seules lignes de métros de la région
• Une ligne de tramway

• Deuxième ville d'importance: Asahikawa
• 350 000 habitants

• Climat froid avec d'importantes chutes de neige
• 595 cm de neige par année à Sapporo
• 756 cm de neige par année à Asahikawa

Comparons maintenant avec le Québec

• Population: 8,0 millions d'habitant 

• Superficie: 1 365 000 km carrés

• Ville principale: Montréal
• 1,6 millions d'habitants (près de 4 millions dans la région métropolitaine)
• 4 lignes de métros, seules lignes de métros de la région

• Deuxième ville d'importance: Québec
• 516 000 habitants (765 000 dans la région)

• Climat froid avec d'importantes chutes de neige
• 226 cm de neige par année à Montréal
• 316 cm de neige par année à Québec

Plusieurs similarités, sauf la superficie on dirait. Et Hokkaidô possède un bon réseau de chemins de fer:

Toutes ses lignes ont plusieurs départs par jour, mêmes celles allant aux extrémités est et nord. Comparons avec le réseau de VIA rail au Québec:

De ces lignes, seule la ligne Montréal-Québec a plusieurs départs par jour, 5 en fait. Pire, les autres lignes ont moins qu'un départ par jour, on parle de 2 ou 3 départs par SEMAINE. Pourtant le Québec a une population plus importante, des villes de même envergure voir plus grande qu'Hokkaidô.

"Ah, mais le Québec est plus grand, beaucoup plus grand!" diront certains...

...êtes-vous sûr?

Voici la superposition d'Hokkaidô sur la carte du Québec.

La population du Québec comprise dans cette zone verte est d'environ 7 millions, soit plus de 80% de la population du Québec. En fait, en inversant le crochet au sud-ouest et en déplaçant la "bosse" au nord pour couvrir Gatineau et Saguenay, on obtiendrait plus de 90% de la population du Québec, habitant dans un territoire de la superficie d'Hokkaidô.

"Oui... mais je suis sûr que les trains sont subventionnés par le reste du Japon à Hokkaidô" diront certains...

... ce qui est faux. Le réseau de chemin de fer japonais a été privatisé en entités régionales. Le réseau de chemin de fer d'Hokkaidô est indépendant du reste du Japon, et il est profitable. Il n'est même pas subventionné.

Nous voilà donc devant une comparaison intéressante:

• Superficie habitée similaire
• Population supérieure pour le Québec
• Climat similaire, encore plus de neige à Hokkaidô
• Niveau de vie similaire
• L'un a un réseau de chemin de fer bien développé et performant...
• ...l'autre est parcouru par pleins d'autoroutes et impose l'usage de la voiture pour aller où que ce soit

Donc, rien ne nous empêche d'avoir un réseau similaire. Le blocage est purement psychologique, et le résultat de politiques d'urbanisme imbéciles.

Transport en commun: bunching et mythes sur les SRB

Un lobby s'organise en Amérique du Nord pour dérailler les projets de tramways et de métros en proposant l'alternative du SRB, service rapide par bus (aussi appelé BHNS, Bus à Haut Niveau de Service). J'en ai déjà parlé un peu, mais rappelons les bases:

Un SRB cherche à copier le fonctionnement des transports par rails, c'est-à-dire:

1- Des arrêts plus distancés, souvent à des stations plutôt que sur la rue.

2- Des voies réservées aux autobus, préférablement physiquement séparées des voies pour les voitures.

3- De la priorité aux feux de circulation.

4- Pré-paiement aux arrêts pour accélérer l'embarquement et le débarquement des passagers et donc le temps à l'arrêt.

Les promoteurs des SRB prétendent que ceci suffit à rendre inutile les tramways, ils prétendent que les SRB ont une capacité égale ou supérieure aux tramways. Mais regarder les éléments précédents qui définissent un SRB, aucun de ces éléments n'augmente en lui-même la capacité d'une ligne d'autobus. Ils augmentent la vitesse et la fiabilité du service, et non sa capacité.

La capacité d'une ligne de transport en commun est tributaire de deux choses exclusivement:

1- La fréquence des passages

2- La capacité de chaque véhicule

Si on a des véhicules avec une capacité de 60 places (un autobus ordinaire) passant à chaque 3 minutes, comme il y a 20 véhicules par heure qui passent, la capacité de cette ligne est de 1 200 passagers par heure par direction. Que les autobus circulent à une vitesse moyenne de 20 km/h (SRB) ou à une vitesse moyenne de 8 km/h (ligne ordinaire), cela ne fait aucune différence pour la capacité (pour la qualité du service par contre, oui).

Convertir une ligne ordinaire en SRB n'augmente donc pas sa capacité par magie. Le SRB permet par contre certaines modifications qui peuvent augmenter la capacité.

La première modification est la plus simple, mais la plus limitée: l'augmentation de la fréquence. Comme la vitesse de la ligne est améliorée, on peut augmenter la fréquence sans avoir à acheter de nouveaux véhicules. Si une ligne fait 10 km aller retour, à 20 km/h en moyenne, un autobus peut faire le circuit deux fois par heure, à 5 km/h en moyenne, un autobus ne fera que la moitié du circuit dans l'heure. Toutefois, il est difficile de diminuer la fréquence en-deçà de 2 minutes, en-dessous de ce seuil, on voit le phénomène de "bunching" se produire.

Le "bunching", c'est un phénomène se produisant dans une ligne d'autobus quand la fréquence est très élevée. Comme il est impossible de prédire à la seconde près le parcours (même dans un SRB), il est inévitable que certains autobus prennent du retard, et la marge est faible entre les autobus. Ce qui complique encore plus le phénomène est que, comme l'écart entre l'autobus prenant du retard et l'autre en face est plus élevé que la moyenne, il est probable que l'autobus en retard ait plus de personnes embarquant à chaque arrêt (s'il arrive 5 personnes par minute à un arrêt, à 2 minutes d'intervalle, il y aura en moyenne 10 personnes à l'arrêt, à 3 minutes d'intervalle, il y aura en moyenne 15 personnes à l'arrêt). Même avec le pré-paiement et l'embarquement par toutes les portes, le temps à l'arrêt reste proportionnel au nombre de personnes embarquant et débarquant. Donc le retard de l'autobus augmentera sans cesse. En même temps, l'autobus suivant aura moins de monde à chaque arrêt, car l'autobus précédent est passé trop récemment. Il prendra de l'avance sur son horaire et rattrapera le premier.

Le résultat est la formation d'une sorte de convoi, mais le premier autobus sera bondé de monde, le second étant presque vide. Et à la longue, l'autobus en retard peut même retarder l'autobus en arrière. Pour éviter ce problème, il faut éviter de faire circuler des véhicules d'une même ligne trop fréquemment, ce qui limite la fréquence.

Comme la fréquence est limitée à environ 2 minutes pour éviter les interférences du "bunching", on est réduit à améliorer la capacité de chaque véhicule pour  améliorer la capacité de la ligne. On peut le faire avec des autobus, il y a des autobus ordinaires (60 places), des autobus articulés (130 places) et même bi-articulés (200 places). Plus l'autobus est long, plus il lui est difficile de négocier les virages et la circulation sur des voies partagées, c'est pourquoi en général une ligne ordinaire se limite aux autobus articulés, les bi-articulés sont trop massifs. Avec les voies réservées généralement en ligne droite, avec peu de virage, les SRB permettent d'utiliser des autobus plus longs que les autobus ordinaires. Mais pour ce faire, on ne peut pas se contenter des autobus actuellement en fonction, il faut acheter des autobus faits sur mesure, avec plus de portes (pour accélérer l'embarquement et débarquement), ce qui doit être inclus dans le coût du SRB.

Néanmoins, l'avantage ici va aux transports par rails. Les métros peuvent avoir 10 à 12 wagons, chacun aussi gros qu'un autobus articulé. Les tramways doivent circuler sur les rues, donc ils sont plus limités, mais ils peuvent quand même utiliser le même principe. Certaines lignes françaises font circuler des trains composés de deux tramways, chacun aussi gros qu'un autobus bi-articulé, pour le double de leur capacité. Les SRB peuvent essayer de copier le tout avec des convois d'autobus, envoyant deux autobus à la fois, bref un "bunching" voulu. Ce n'est pas la même chose et ça ralentit le service.

Donc les SRB ne peuvent pas vraiment compétitionner avec les tramways et métros, pas avec une seule ligne d'autobus. Sans changer les autobus, un SRB ne possède pas une capacité significativement supérieure à une ligne d'autobus ordinaire.

Le dernier ressort du SRB pour augmenter la capacité, c'est la superposition de plusieurs lignes d'autobus, plus précisément en utilisant des lignes express. Pour faire ça, il faut au moins des voies de dépassement aux arrêts, pour que les autobus express qui ne s'arrêtent pas à l'arrêt en question puissent contourner ceux qui le font. Ceci peut augmenter significativement la capacité, mais cette augmentation est largement trompeuse.

Tout d'abord, voici le diagramme usuel du service d'une ligne d'autobus locale ou d'un tramway:

Chaque bloc bleu est un arrêt/station. Les véhicules vont d'une station à l'autre, s'immobilise, puis repartent vers l'autre.

Voici comment fonctionne un SRB à haute capacité (comme celui à Bogotá):

Pour le diagramme, j'ai mis deux voies sur toute la longueur, mais la deuxième voie peut n'être qu'aux arrêts. Sur celui-ci les lignes express sont en orange, les lignes locales en vert. À l'endroit où locales et express s'arrêtent, il faut une station beaucoup plus grosse pour accommoder les deux autobus. Les lignes express dans la voie de dépassement peuvent se suivre beaucoup plus près que les autobus locaux, car plusieurs lignes express s'arrêtant à différents endroits peuvent passer en même temps. Notez par contre que plusieurs stations ne sont desservies que par la ligne locale, qui a une capacité bien inférieure à la somme des lignes locales et express.

Dans ce diagramme, la station ici présente n'a accès qu'à une ligne avec une capacité de 10 000 passagers par heure, même si le corridor au complet transporte 30 000 passagers par heure.

Cette manière de faire a de nombreux problèmes. Tout d'abord, le nombre d'autobus passant aux arrêts fait en sorte que la vitesse du service diminue avec l'augmentation du nombre de véhicules. Je suis tombé sur un document avec une courbe montrant la relation de vitesse avec le débit de véhicules sur le Transmilenio à Bogotá. Malheureusement, je ne le retrouve pas, mais de mémoire, la vitesse moyenne était de 25 km/h quand il y avait peu d'autobus, mais la vitesse diminue sur une pente parabolique, d'abord lentement puis rapidement. À 150 véhicules par heure, la vitesse moyenne passait à environ 10 km/h (à 200 passager entassés comme des sardines par autobus, ça donne une capacité de 30 000 passagers par heure). Les lignes express sont plus rapides, mais les lignes locales rampent dans ce cas là, alors que les métros peuvent maintenir une vitesse entre 30-40 km/h même en pointe avec une capacité supérieure à 30 000 passagers par heure. Une ligne de tramway peut accommoder jusqu'à 15 000 passagers par heure tout en maintenant une vitesse moyenne d'environ 20 km/h.

Ensuite, ce système, adoré par les planificateurs de transport en commun pour sa "flexibilité", est excessivement compliqué pour les usagers. Prend le mauvais autobus express, et tu te ramasses dieu sait où. C'est loin de la simplicité d'une ligne de tramways ou de métros. Si tu t'entêtes à utiliser la ligne locale, celle-ci sera ralentie par les lignes express et probablement surchargées, les lignes express étant rarement aussi utilisées que les lignes locales. En plus, même s'il y a un autobus à chaque 30 secondes qui arrive à l'arrêt (local et express), si tu veux prendre un express particulier, celui-ci pourrait arriver une fois par 4 ou 5 minutes plutôt, voir moins en période hors pointe. La fréquence utile est donc beaucoup plus faible que la fréquence totale comptant tous les autobus.

Troisièment, comme la capacité à la majorité des arrêts est inférieure à celle en transit, le potentiel de développement est beaucoup réduit autour de ces arrêts. C'est une des raisons pour laquelle les métros et tramways sont meilleures pour les TOD que les SRB.

Finalement, pour ce fonctionnement, il faut une très large emprise. Il faut une voie pour les autobus s'arrêtant et une voie de dépassement, dans chaque direction. Même dans le meilleur des cas, soit des voies de dépassement décalées seulement aux stations, l'emprise requise fait facilement 15 mètres, contre 10 mètres pour un tramway. Le Transmilenio fait quant à lui plus de 20 mètres de largeur, l'équivalent d'un boulevard à trois voies par direction. Le résultat est une véritable autoroute à autobus qui est très difficile à intégrer à un secteur urbain dense où les rues tendent à être étroites. Les tramways peuvent se faufiler même dans des villes conçues au Moyen-Âge, les SRB de type "Transmilenio" ont besoin d'autoroute à 4 ou 5 voies par direction ou avec des terre-pleins très larges pour être aménagés. Ce genre de routes là est très rarement situé au coeur de milieux urbains, plus en périphérie, ce qui limite l'utilité du corridor du SRB, car même rendu à l'arrêt voulu, il faut continuer le trajet sur un autre autobus pour rejoindre la destination désirée.

Bref, ce qui est à retenir:

1- Les SRB à rabais augmentent la vitesse et la fiabilité des lignes d'autobus ordinaires, mais pas vraiment leur capacité.

2- Pour augmenter la capacité et égaler ou surpasser celle des lignes de tramways, il faut une largeur excessive et un rabattement de lignes express qui crée un système complexe à moins grande vitesse. Ce type de SRB, par sa largeur, n'est pas applicable dans la majorité des secteurs urbains denses, il est réservé aux villes traversées par de larges autoroutes et boulevards, ce qui est une catastrophe au niveau de l'urbanisme.

Des tours dans des parcs... un concept à jeter

Depuis le début de l'histoire jusqu'au 19e siècle, la manière de construire des villes avait bien peu changer. Le mode de déplacement dominant était la marche, et construire des bâtiments sur plus que 3 ou 4 étages était très difficile, l'apanage d'architectes au service de rois ou d'Églises. Le résultat était que toutes les villes étaient bâties pour être denses, avec des rues étroites, pour que tout soit à distance de marche, mais les bâtiments eux-mêmes n'étaient en général pas si hauts. On peut en voir des exemples typiques encore dans les vieilles villes européennes, comme cette rue de Rome:

Au 19e siècle, les innovations de l'ère industrielle arrivent vite. Plusieurs vont changer le visage des villes. C'est l'exemple du train et des tramways, qui entraîne la création de banlieues pour les classes populaires, permettant aux villes de s'étendre plus loin qu'elles ne le faisaient auparavant en accélérant les déplacements dans celles-ci. Les gens restent quand même essentiellement des piétons, mais ils peuvent désormais se déplacer rapidement d'un quartier à un autre, et les rues se font un peu plus larges pour accommoder ces nouveaux moyens de transport. Les villes s'étendent, mais elles ressemblent encore à des villes traditionnelles, mais bâties autour de lignes de tramway, c'est le cas de beaucoup de quartiers de Montréal comme le Plateau Mont-Royal, Rosemont ou Hochelaga-Maisonneuve.

Mais le progrès ne s'arrête pas là, les voitures viennent transformer les piétons en automobilistes, et les nouvelles techniques de construction permettent désormais de créer des bâtiments avec des dizaines et des dizaines d'étages. Certains architectes sautent sur l'occasion, l'heure est au modernisme, au rejet des traditions car on peut, non, on doit! repenser la société de sa base jusqu'au sommet.

Plusieurs se penchent sur l'avenir des villes. La ville traditionnelle était souvent viciée, sombre et glauque. On sait maintenant que nos nouvelles technologies peuvent solutionner ces problèmes, grâce aux toilettes modernes et aux égouts, de même qu'avec les lampadaires et l'éclairage électrique, permettant d'apporter la lumière jusque dans les coins les plus sombres. L'évolution des services publics permet également d'organiser des collectes de déchets et de nettoyer les villes. Mais pour les modernistes, ce n'est pas assez, on propose plutôt une "cité radieuse" pour aérer la ville moderne.

Voici l'idée de base, prenons un quartier traditionnel, des maisons entassées l'une sur l'autre en rangée, autour de rues étroites avec peut-être des arbres en bordure de la rue.

Ces bâtiments ont peut-être deux étages, mais l'idée des modernistes comme Le Corbusier est de remplacer ces multiples bâtiments de deux étages par des immenses tours de 10 à 20 étages. Du coup, une seule tour peut remplacer une rangée de bâtiments, prenant 3 ou 4 fois moins d'espace. On peut utiliser cet espace gagné pour des parcs, ainsi, l'on aurait une série de tours dans des parcs au lieu de maisons en rangée. Et les déplacements ne sont plus un problème, grâce aux voitures que tous les habitants auraient, stationnées dans des stationnements souterrains, il suffit d'élargir les rues pour gérer le trafic. On obtiendrait ça.

Est-ce que c'est une bonne idée? En tout cas, ça a de la gueule sur les maquettes, une série de tours avec des petits arbres en dessous, c'est bien mieux qu'une masse informe de bâtiments de 2 ou 3 étages. Mais dans la vraie vie? C'est une horreur absolue.

Une des forces des villes est leur interconnectivité, tous les quartiers sont rattachés ensemble, permettant de créer un tout uni et maximisant les contacts sur les rues. C'est un milieu favorable à la marche, car il y a beaucoup de choses à voir, chaque bâtiment ayant sa personnalité propre, et il y a souvent beaucoup de magasins et autres. La rue est également un milieu partagé. À l'opposé, les tours sont déconnectées, chacune étant son propre quartier, séparé par une centaine de mètres des autres. Pire encore, il n'y a pas vraiment de lieu en commun, les corridors des tours sont des no man's land, des corridors pleins de portes fermées, où personne ne se tient, des endroits encore plus sombres et lugubres que les ruelles des villes traditionnelles, et complètement stériles. Les gens sont donc isolés dans ces tours, le résultat est catastrophique pour la communauté et est fréquemment associé à la criminalité.

Pire encore, les stationnements souterrains coûtent cher, donc pour économiser, on prend les parcs, et on en fait des stationnements. On obtient des tours dans des stationnements:

Oui, il y a plus de verdure, mais ce ne sont pas des parcs. Ce sont des bandes gazonnées avec une poignée d'arbres, qui ne peuvent cacher le vide et la laideur des lieux.

Voyons à hauteur d'homme de ce que ces développements ont l'air. Voici un quartier à Prague, car les pays communistes étaient friands de ces développements:

Ce quartier a l'avantage d'avoir des transports en commun à proximité, héritage de l'ère communiste. Sans cela, le besoin de voiture aurait vite englouti les espaces verts et auraient encore plus enlaidi le coin. Un peu comme ça:

Cette horreur ne se trouve pas en Russie, ni en Biélorussie, c'est un "quartier" de condos à Anjou, près de l'échangeur de la 40 et de la 25.

À retenir

La force de la ville, c'est son tissu urbain. Insérer des espaces verts ça et là n'aident pas à faire de la ville un meilleur endroit où vivre. Il est préférable de concentrer les espaces verts dans des parcs de quartier plutôt que d'avoir des bandes étroites de gazons entourant chaque bâtiment. La verdure dans les rues résidentielles doit principalement prendre la forme d'arbre, et non de gazon, pour offrir de l'ombre et un "toit" aux piétons circulant sur les trottoirs.

Ce qui m'amène à parler de ça, c'est la lecture rapide du programme de Marcel Côté, candidat à la mairie de Montréal. Il demande d'imposer 20% de verdure à tous les projets immobiliers. Une belle connerie, j'ai vu ça et je me suis dit: "des tours dans des parcs", c'est le même idéal désastreux qui a détruit tellement de communautés urbaines. Concentrez les espaces verts dans des parcs ouverts au public qui méritent d'être visités plutôt, et construisez les villes plus densément.

Il n'y a pas de problème à construire en hauteur, mais il faut intégrer ces bâtiments dans le milieu bâti et non tenter de le séparer dans son coin, entouré de gazon, une utilisation vraiment inefficace de l'espace.

Hiérarchisation: analogie entre transport en commun et réseau routier

Nous avons au Québec et en Amérique du Nord une très grande lacune au niveau transport en commun en comparaison au Japon et à l'Europe. Pour bien l'expliquer, je crois qu'il est préférable de commencer par une analogie entre le réseau routier et les réseaux de transport en commun.

Toutes les routes ne sont pas équivalentes, il y a une hiérarchisation. Il y a des rues locales, des collectrices, des routes régionales, des routes nationales et des autoroutes. La différence entre les différentes routes est leur vitesse et les accès. Par exemple, les rues locales sont à très basse vitesse mais avec beaucoup d'accès, c'est-à-dire un très grand nombre de maisons ayant accès direct sur la rue. À l'autre extrême, il y a les autoroutes, à très grande vitesse mais avec aucun accès, il faut sortir de l'autoroute à un échangeur pour accéder aux commerces et résidences, car en général il est interdit d'avoir un accès privé à l'autoroute, afin d'en préserver la fluidité.

Pensez à votre ville, vous verrez quelques types de rues.

Tout d'abord, il y a les rues locales dans les coins résidentiels. La vitesse y est basse car les rues sont étroites, souvent sinueuses et avec un très grand nombre de résidences, mais pratiquement pas de commerces ou d'autres attractions. Le but de cette rue n'est pas le déplacement, mais simplement de donner accès au plus de terrains possibles, personne ne veut circuler sur ces rues sur de longues distances, on ne les utilise que pour aller rejoindre d'autres rues plus droites et rapides.

Ce qui nous amène à un nouveau type de rue, les rues collectrices. Elles ont encore un nombre d'accès important, mais elles sont plus en ligne droite et plus larges, la signalisation (notamment le marquage au sol) est plus présente pour améliorer la fluidité. Certains commerces de proximité y sont situés, comme des dépanneurs et des épiceries de quartier et même parfois quelques centres commerciaux, mais plusieurs résidences sont encore présentes, le nombre d'accès est donc important, mais la vitesse est un souci additionnel.

 Il y a également les boulevards. Des rues très larges, avec 2 ou 3 voies par direction, des feux de circulation et un nombre limité d'accès, de façon à assurer la vitesse et la fluidité, permettant des déplacements rapides à l'intérieur de la ville. On tend à privilégier des centres commerciaux avec accès unique, plutôt que chaque commerce possédant sa propre entrée, ils ont un stationnement en commun avec une ou deux entrées. La rue est conçue pour gérer un débit important de transit, et les commerces sont attirés par ce débit, ils vont donc s'établir en bordure du boulevard.

Finalement, il y a les autoroutes, où la vitesse prime sur tout, qui sert essentiellement aux déplacements interurbains. Il est interdit d'avoir des accès directs à l'autoroute, ce qui n'empêche pas les gros commerces de chercher à s'établir aux échangeurs, les seuls points d'accès du réseau.

Je dis ça pour expliquer la hiérarchisation des transports en commun, qui fait écho à celle des routes, dont la hiérarchisation est mieux développée et plus familière pour les Québécois. Oui, les transports en commun ont la même hiérarchisation.

Équivalent aux rues locales, il y a les services d'autobus dans les secteurs résidentiels. Ce sont des autobus souvent peu fréquents (à chaque 30 minutes ou chaque heure) faisant des circuits en boucle avec un très grand nombre d'arrêts afin d'aller chercher autant de personnes que possible, mais qui ne mènent pas à des destinations importantes sur leurs trajets. La boucle maximise le nombre de résidences couvertes, mais une boucle en transport en commun est généralement horrible au niveau de la qualité de service: elle n'offre pas de lien direct entre le point A et le point B, imposant de longs détours qui nuisent à la vitesse du service. La raison de chercher à maximiser la population couverte est la prévision d'un faible achalandage.

Équivalent aux collectrices, il y a les lignes fréquentes d'autobus en ligne droite. Le service étant fréquent, la capacité de la ligne est meilleure, le trajet étant en ligne droite, la vitesse est également améliorée, par contre, elles ont un nombre important d'arrêts pour maximiser les zones couvertes. Certains commerces sont attirés par ces lignes, mais comme la capacité et la vitesse restent limitées par le fait que les autobus (ou streetcars) sont pris dans le trafic et servent un nombre important d'arrêts, le pouvoir d'attraction est plus faible.

À noter que parfois, une seule ligne d'autobus peut jouer le rôle à la fois de la boucle locale et de la ligne droite fréquente. C'est ce que j'appelle la ligne en yo-yo, une ligne droite se terminant par une boucle qui revient vers cette même ligne droite. Par exemple, quand j'allais au CÉGEP, je devais faire une partie du voyage sur le chemin Chambly, sur la partie du trajet que j'effectuais, 3 lignes se chevauchaient, la 8, la 28 et la 88. Le résultat était un service fréquent sur le tronçon, mais plus loin ces 3 lignes de divisaient, chacun pour desservir sa propre boucle. De plus, dans certains réseaux très denses et développés, c'est la marche qui remplace les boucles d'autobus, car la majorité des habitants est à distance de marche des lignes fréquentes.

Équivalent aux boulevards urbains, il y a les services rapides, services rapides par bus, tramway, train léger et métros. Ces derniers ont des différences de capacité, de confort et de vitesse, toutefois, ils ont toute la particularité d'offrir une capacité supérieure aux services locaux car les véhicules peuvent transporter plus de passagers, ainsi qu'une meilleure vitesse, car ils ont moins d'arrêts (un arrêt par 500 à 1 000 mètres en général plutôt qu'un par 200-300 mètres) et ont des voies dédiées.  Le résultat est qu'ils desservent directement un territoire plus restreint, mais ils permettent de voyager d'une partie de la ville à une autre plus rapidement et efficacement. Les débits transportés attirent fortement les commerces et promoteurs résidentiels, tout comme les boulevards.

Finalement, il y a le dernier niveau: l'équivalent aux autoroutes... Mais quel est-il? Au Québec, ça s'arrête pas mal au métro, qui est le summum du transport en commun, mais encore un transport essentiellement intramunicipal, pour se déplacer dans une ville. Il y a bien des autobus interurbains, mais si leur vitesse est grande, leur capacité elle est pourrie.

La réponse: c'est le train. Pas besoin d'un train à grande vitesse, juste un train régional circulant à 100-150 km/h et s'arrêtant dans le centre-ville de toutes les villes significatives sur son trajet peut faire l'affaire, soit des arrêts séparés par des dizaines de kilomètres à chaque fois. Un seul train peut transporter en confort de 500 à 1 000 personnes. Le pouvoir attractif des gares devient donc majeur si le train est fortement utilisé, tout comme aux échangeurs des autoroutes.

C'est ça qui manque cruellement aux transports en commun au Québec et en Amérique du Nord en général. Même si on améliore les transports en commun urbains, si on ne se dote pas d'un réseau de trains régionaux qui a de l'allure (désolé VIA, ça prend plus que 5 trains par jour entre Québec et Montréal pour avoir de l'allure), on ne créera jamais un réseau de transport en commun qui peut réellement offrir une alternative à la voiture, car ceux sans voiture se retrouveront prisonniers de leur ville, incapable de compter sur un réseau pouvant les amener à l'extérieur de leurs villes.

Un réseau de transport en commun sans trains régionaux, c'est comme un réseau routier sans autoroute. Si la seule route entre Montréal et Québec était un boulevard limité à 50 km/h, les gens ne voyageraient entre Montréal et Québec que si c'était absolument nécessaire.

Les trains régionaux peuvent également joué un rôle dans le transport en commun plus local entre villes rapprochées d'une région métropolitaine. Par exemple, au Japon les villes d'une certaine taille tendent à voir plusieurs gares de train, le train régional servant donc de métro entre les différents secteurs de la ville. Voici un exemple de la carte de tarifs de la gare de Kooriyama (郡山), une ville de 330 000 habitants:

 Les trains fonctionnent par paiement à la distance (comme tous les transports en commun d'ailleurs). Ainsi, passer de la gare centrale de Kooriyama à la gare de Mogi à 5 kilomètres, dans un autre secteur de la ville, coûtera seulement 180 yen (environ 2$) alors que d'aller à la gare centrale d'Iwaki, une ville importante sur la côte à 60 km de Kooriyama coûtera 1 620 yen (environ 18-19$).

Si nous sommes sérieux dans notre quête d'offrir une offre de transport en commun qui peut concurrencer la voiture, il faudra rebâtir nos trains régionaux (je dis bien rebâtir car les réseaux existent DÉJÀ, ils sont simplement désaffectés ou convertis en piste cyclable (absurde)).

L'urbanisme au Japon, observations de touriste

Je suis allé au Japon en tant que touriste, une expérience que je recommande fortement, surtout avec des petits groupes genre GAP Adventures ou Intrepid. Ces groupes ont l'avantage d'accorder plus de liberté tout en permettant de mieux vivre la réalité locale car ils n'enferment pas les voyageurs dans des autobus, ne les laissant sortir que pour voir des lieux prédéterminés. Surtout, les petits groupes font un usage presque exclusif des transports en commun.

Contrairement à certains qui ne s'intéressent qu'aux monuments et aux temples, je me suis intéressé aux quartiers normaux, à l'urbanisme du Japon. Comment ils font leurs rues, comment les secteurs résidentiels sont, etc...

Tout d'abord, une photo d'Aizu-Wakamatsu (会津若松), une ville d'environ 127 000 habitants dans la région du nord-est (Touhoku) entourée de champs.

(Agrandi pour plus de détails)

La photo est celle d'un quartier résidentiel. On peut noter l'artère principale au centre-droit qui est assez similaire à ce que nous pouvons avoir dans nos villes. Mais regardez surtout le nombre de maisons à gauche de l'artère. Ce sont toutes des résidences unifamiliales à 1 ou 2 étages. Comment font-ils pour avoir autant de maisons dans un si petit espace?

Avant de révéler le secret, un peu de chiffres. La densité de population de Aizu-Wakamatsu est officiellement de 330 personnes par kilomètre carré, mais c'est en incluant les champs et les montagnes non habitées. En ne mesurant que les zones habitées, on arrive à une zone urbaine d'environ 15 kilomètre carrés et non 330 kilomètres carrés, pour une densité de population de 8 500 personnes par kilomètre carré, incluant les zones commerciales et industrielles (donc la densité réelle des secteurs résidentiels est un peu plus élevée). En comparaison, la densité des secteur résidentiels des banlieues de Montréal comme Boucherville et Greenfield Park est d'environ 3 000 à 3 500 personnes par kilomètre carré.

Les maisons sont plus petites, c'est vrai, de même que les terrains, mais il y a quelque chose d'autre de plus petit, une caractéristique commune partout au Japon. La rue résidentielle japonaise.

Ces photos ne sont pas de Aizu-Wakamatsu, mais elles représentent des rues résidentielles typiques japonaises, la première est d'un secteur plus résidentiel et moins central de Tokyo, la seconde est d'une ville rurale, Nikko. Non, ce ne sont pas des allées arrières, et non, elles ne sont pas à sens unique non plus.

À noter l'étroitesse de la rue et son manque de séparation entre les usagers. Deux voitures peuvent passer côte à côte, de justesse, et elles devront ralentir pour le faire. Le stationnement sur rue est parfois interdit, parfois accepté (mais seulement dans des espaces identifiés). Il n'y a pas de trottoir identifié ou de piste cyclable.De telles rues donneraient des crises cardiaques aux concepteurs de routes nord-américaines, elles seraient probablement carrément illégales.

Et pourtant, ces rues ont de nombreux avantages.

Premièrement, elles sont sécuritaires pour tous les usagers. Oui, vraiment. Elles sont sécuritaires car elles imposent aux automobilistes de ralentir et les forcent à partager la route. Comme cyclistes et piétons empruntent la route plutôt que d'être cantonnés dans l'accotement ou dans des pistes ou trottoirs à part, les automobilistes n'ont plus la priorité sur la rue, ils ne sont qu'un usager comme tant d'autres. La rue n'appartient pas juste aux voitures, mais à tout le monde.

Deuxièmement, elles rendent la marche et la bicyclette tellement plus confortables. Je n'ai jamais eu peur sur ces rues. Elles ne prennent pas beaucoup de place, donc les distances à parcourir sont plus courtes, ce qui aident à rendre la marche possible en permettant des constructions plus denses. Les piétons peuvent la traverser en quelques pas n'importe où, donc pas besoin de faire de détours de 200 ou 300 mètres pour aller chercher une traverse protégée. Et les automobilistes sont obligés de faire attention et de respecter piétons et cyclistes.

Même s'il y a un accident, les basses vitesses réduisent le risque de mortalité. Ainsi, le Japon a un taux de mortalité sur la route de 3,8 par 100 000 habitants. Le Canada? 7,8. Les États-Unis? 13,9. Les rues étroites ne semblent donc pas nuire à la sécurité routière, bien au contraire.

(Note, je préfère utiliser le taux de mortalité par habitant plutôt que par véhicule-kilomètre parce que c'est plus représentatif de la sécurité réelle sur les routes. La distance des trajets n'a pas rapport au niveau de la sécurité. Si ton trajet pour le travail est de 20 km au lieu de 40 km, et que tu as un accident à chaque 5 ans, tu n'es pas moins en sécurité juste parce que ton trajet est plus court. Le taux idéal serait donc la mortalité par trajet effectué, et non par la distance.)

Que faut-il retenir ici? Que l'idée de toujours séparer les usagers sur les rues est erronée, la sécurité peut être obtenue différemment. Mieux vaut une rue non sécuritaire perçue comme non sécuritaire qu'une rue sécuritaire perçue comme sécuritaire. Une rue partagée est donc très sécuritaire et efficace au niveau de l'usage d'espace. Pensons-y, les rues dans les photos font 5 ou 6 mètres. Maintenant, imaginons une rue résidentielle nord-américaine à usages séparés selon les règles de l'art. Ça prend deux trottoirs de chaque côté de 1,5 mètres de largeur, des pistes cyclables de 1,5 mètre chaque de chaque côté de la rue et deux voies de 3,5 mètres pour les voitures. On parle d'une rue faisant au total 13 mètres, et les stationnements ne sont pas permis sur les accotements (inexistants). La rue en face de chez moi à Lasalle fait 12 mètres, plus 3 mètres pour les trottoirs, pour un total de 15 mètres pour deux voies de circulation et des stationnements sur rue de chaque côté. Et les cyclistes n'ont pas de place réservée, en fait rouler à bicyclette ici est assez inconfortable, beaucoup de gens circulent sur les trottoirs en fait.

C'est clair que des rues comme ça ne marchent pas partout. Quand on s'attend à de forts débits de voitures, il faut donner plus d'espace. Si on veut qu'elles circulent rapidement, il faut séparer les usages. Les rues artérielles au Japon sont comme les nôtres, avec des trottoirs séparés et une plus grande largeur (quoique toujours inférieure aux normes nord-américaines qui appliquent souvent le standard autoroutier aux rues urbaines, une absurdité). Mais en gros, les rues en milieu urbain sont souvent dues pour une diète.

Le SRB, une fausse bonne idée. Partie 2: L'explication

Bon, dans une première partie, j'ai décrit ce qu'était un SRB, un Service Rapide par Bus. J'ai fini sur les coûts supposés du SRB comparativement aux tramways et métros, ce qui semble donner un avantage majeur aux SRB. Après tout, si on peut obtenir un service équivalent aux métros avec des autobus à moindre coût, pourquoi se priver, non?

La réalité est beaucoup plus complexe que ça.

Le SRB, une définition glissante...

J'ai mentionné plusieurs éléments pour convertir une ligne normale d'autobus en ligne de SRB dans mon dernier message. Combien de ces éléments doivent être présents pour qu'on puisse qualifier une ligne d'autobus de SRB?

La réponse: peut-être un, peut-être zéro.

Il n'y a pas de définition officielle de SRB qui rassemble une série de critère à remplir pour pouvoir se qualifier de SRB. Le résultat est que deux personnes peuvent parler de SRB et malgré tout parler de choses tout à fait différentes. Quelqu'un peut parler de SRB en parlant d'un système complet avec tous les éléments dont j'ai parlés, un système qui offrirait la même capacité qu'un SLR (système léger sur rail, dont les tramways) avec une vitesse similaire. Quelqu'un d'autre pourrait parler en fait d'un système très dépouillé de SRB: des voies réservées aux heures de pointe et des couleurs différentes sur l'autobus et les arrêts.

Est-ce que c'est vrai qu'un SRB peut égaler la capacité et la vitesse d'un SLR? Oui.
Est-ce que c'est vrai qu'un SRB peut coûter seulement 5 millions par kilomètre? Oui.

Est-ce qu'un SRB peut égaler la capacité et la vitesse d'un SLR ET coûter seulement 5 millions par kilomètre? NON.

Quand on veut un SRB avec toutes les caractéristiques d'un SLR, le SRB finit par coûter aussi cher qu'un SLR. Mais en réalité ce qui se passe souvent, c'est que la définition glisse pendant le projet. On commence avec une vision ambitieuse, mais là ça commence à chiâler "ça coûte trop cher", "comment ça, on va retirer des voies aux voitures dans ce coin là?". Alors le projet continue mais perd des plumes à chaque fois.

Les stations aux arrêts, ça coûte cher, donc on garde des abribus plus normaux. Des systèmes de préemption aux intersections qui arrêtent les voitures pour laisser passer les autobus à chaque 3 à 5 minutes, c'est dérangeant, donc ça saute. Couper le nombre d'arrêt, ça choque ceux qui perdent "leur" arrêt et qui doivent marcher plus loin, donc on garde le même nombre d'arrêt. Etc, etc...

Le résultat est que le SRB obtenu n'est pas si différent d'une ligne normale, dont certaines circulent déjà sur des voies réservées aux heures de pointe (c'est le cas d'autobus sur le boulevard Pie-IX ou sur le boulevard Newman, dans les anciennes banlieues sur l'île). D'ailleurs, Mélanie Joly pourrait pratiquement renommer certaines lignes comme la 106 dans Lasalle comme des lignes de SRB sans y apporter plus de changement. Ça l'aiderait à remplir son quota de 130 km de lignes de SRB.

Le SRB, vraiment équivalent? Qualitatif vs Quantitatif.

Ceux qui font la promotion du SRB aiment prétendre que le SRB est complètement équivalent au SLR, voir aux métros. Ces promoteurs ont une autre chose qu'ils partagent souvent: ce ne sont pas des usagers des transports en commun. Les SRB sont très populaires chez les automobilistes, beaucoup moins chez ceux qui utilisent vraiment les autobus et métros. Il faut dire que les automobilistes en général ne semblent pas aimer les rails, c'est une route qu'ils ne peuvent pas utiliser après tout. Les voies réservées d'autobus, au moins c'est souvent juste pour l'heure de pointe, et ils peuvent toujours faire de la pression pour les faire tomber.

La différence de perspective ignore donc les éléments qualitatifs, c'est une vision strictement comptable: la capacité est de X, le coût est de Y. Les aspects de confort des usagers et de la communauté sont évacués, ce qui est une erreur majeure. Le fait est que les autobus sont moins confortables que les tramways ou que les métros. Ils fonctionnent au diésel, un moteur bruyant créant beaucoup de vibrations, et dont les accélérations sont par à coup. Les systèmes sur rail sont plus confortables au roulement, plus silencieux et ils fonctionnent en général à l'électricité, fournissant de meilleures accélérations plus graduelles. Les tramways peuvent également plus facilement être à plancher bas, plus large et offrir plus de vitres, donnant un véhicule plus plaisant à utiliser.

Le résultat est que le pouvoir attractif des systèmes sur rail est bien supérieur, même aux SRB. Aux États-Unis et au Canada, les projets de SLR tendent à surpasser facilement les attentes au niveau du nombre d'usager, surtout la fin de semaine. La clientèle des transports en commun tend à être divisée en deux groupes: la clientèle captive qui ne possède pas de voiture, et la clientèle élective qui fait le choix de prendre le transport en commun car le service est plus rapide ou confortable. Les SLR attirent les seconds beaucoup plus. Si le but est d'attirer de nouveaux usagers, les SRB sont significativement inférieurs aux SLR, peu importent leurs caractéristiques.

La flexibilité des autobus est un désavantage

C'est choquant pour plusieurs, mais la flexibilité n'est pas toujours bonne avec les transports en commun. Flexibilité veut dire instabilité, les lignes peuvent être changées, ce qui augmente les incertitudes à long terme. Ça ne dérange pas beaucoup les usagers des transports en commun à court terme, mais ça a un impact majeur sur les investisseurs et les promoteurs. Un des buts des systèmes de transport en commun rapide est d'attirer les investissements en ville autour des stations, pour que celles-ci deviennent les coeurs de leurs quartiers.

À ce niveau, la permanence perçu du rail est un grand avantage. Les investisseurs sont très attirés par ceux-ci. Par exemple, à Portland, ils ont fait une ligne de tramway au centre-ville. Avant que la ligne soit terminée, seulement 20% des investissements dans le centre-ville se massaient aux abords de la future ligne. Après qu'elle soit mise en fonction, ce même secteur attirait 55% des investissements du centre-ville.

Vous connaissez le Walkscore? C'est un outil géographique permettant de déterminer si un quartier est marchable ou non, basé sur la présence de commerces et services à proximité. L'image de Montréal est assez intéressante à ce niveau. Voici une image montrant les résultats à Montréal, les zones rouges sont peu marchables, car avec peu de commerces et services, les zones vertes ont de fortes concentrations de commerces et services.

 Voyez-vous pourquoi je dis qu'elle est intéressante?

Non?

Alors un indice de plus, une nouvelle image avec les lignes du métro ajoutées.

Les zones très marchables de Montréal sont concentrées le long des lignes de métro. Certains diraient que la relation est inversée, que les lignes de métro suivent les quartiers denses, ce qui est en partie vrai. Toutefois, ça explique mal pourquoi les extrémités des lignes vertes et orange sont marchables alors qu'elles sont autrement dans des zones très rouges, étant loin du centre-ville.

Le transport en commun structure donc les développements urbains, et les faits indiquent que les transports sur rail réussissent mieux à cet égard que les SRB.

De plus, l'idée de quadriller Montréal avec des SRB est mauvaise car il n'y a qu'un nombre limité d'argent pour les investissements privés. Même si les SRB réussissaient aussi bien, trop en faire rapidement va trop diffuser les investissements, et donc les améliorations tarderont à se faire sentir. Il est préférable de construire le réseau bout par bout pour concentrer les investissements dans les zones une après l'autre, pour que les changements se fassent sentir beaucoup plus vites.

Pour toutes ces raisons, je crois que le plan de Mélanie Joly est une fausse bonne idée. Quadriller la ville de SRB à rabais n'aura pas beaucoup d'effet, ni sur le nombre d'usagers, ni sur les développements.

Ne me méprenez pas. Les SRB ont leur place dans des villes de plus petite taille, qui n'ont pas les moyens d'avoir mieux. Des SRB à Laval ou Longueuil, ça fait du sens (tant que ces villes changent leur zonage pour créer des vrais centres-villes), mais à Montréal? Non. Les SRB ne sont pas des remplacements pour les tramways et les métros, ce sont des améliorations comparativement aux transports locaux par autobus, mais vraiment une coche en-dessous des transports par rails.

AJOUT (2013/08/24)

Le site de Mélanie Joly parle de SRB coûtant 4,8 millions le kilomètre, mais avec des voies dédiées, des stations fermées et climatisées ainsi que de la préemption aux intersections. Le chiffre avancé est complètement irréaliste.  Le Transmileno de Bogota a coûté 5,5 millions de dollars américains (au taux de change actuel) par kilomètre, et ça, c'est avec la main d'oeuvre de Colombie payée à une fraction du coût des travailleurs québécois. Le projet de SRB sur le boulevard Pie-IX était supposé coûter plus de 20 millions par kilomètre, et les stations proposées n'étaient pas climatisées, et le boulevard Pie-IX possède déjà des voies réservées. Le Rapibus de Gatineau qui entrera en fonction bientôt a coûté environ 21 millions par kilomètre, alors que la ville a pu construire la voie dédiée dans un corridor ferroviaire qu'il a acheté pour une bouchée de pains, évitant les expropriations ou le retrait de voies aux automobilistes qui seraient inévitables et coûteuses à Montréal.

Le chiffre avancé est donc tout à fait farfelu.

Le SRB, une fausse bonne idée. Partie 1: Qu'est-ce qu'un SRB

Montréal est présentement en campagne électorale municipale pour le 3 novembre. Bien que les enjeux principaux semblent être la corruption, il y a beaucoup d'autres enjeux qui sont très importants, surtout au niveau de l'urbanisme. Un d'entre eux est le transport en commun. Richard Bergeron du parti Projet Montréal a fait d'un projet de tramway sa pièce maîtresse au niveau du transport en commun. C'est un projet sur lequel tout le monde semble en accord en théorie, mais seulement Projet Montréal semble avoir la volonté politique de la réaliser à courte échéance.

Au contraire, Mélanie Joly, qui se targue d'être la candidate des jeunes et des idées novatrices, propose de remiser toute expansion du métro (sauf de la ligne bleue jusqu'à Pie-IX) et tout projet de tramway. Sa solution? Le SRB, le Service Rapide par Bus.

Qu'est-ce que le SRB

Pour expliquer le SRB, il est préférable d'expliquer un peu la base du transport en commun, il y a essentiellement trois types de transport en commun, que Jarrett Walker de HumanTransit.org qualifie de: local, express et rapide.

Le service local est un service d'autobus (normalement) ordinaire, avec des arrêts fréquents, à chaque 200 mètres environ, qui circule en général sur des voies partagées avec les voitures, et qui fait souvent beaucoup de détours pour maximiser la zone couverte. Le résultat est un service lent, mais qui atteint un grand nombre de personnes.

Le service express est un service qui ressemble au local, mais qui possède un long tronçon où il circule sans s'arrêter à grande vitesse. Par exemple, les lignes d'autobus de banlieue qui font le tour d'un quartier de banlieue éloigné puis embarquent sur l'autoroute pour amener le monde au centre-ville.

Finalement, il y a le service rapide. Comme son nom l'indique, sa caractéristique principale est la vitesse. Les arrêts sont plus espacés, de 400 à 800 mètres en général, et les arrêts sont conçus pour permettre l'entrée et la sortie rapide d'usagers (pensez au métro où des douzaines de portes s'ouvrent en même temps pour permettre aux gens de sortir et d'entrer rapidement). Comme ça, le temps passé aux arrêts est diminué, accélérant le service. Le service est généralement séparé de la circulation ordinaire, que ce soit avec des rails ou sur des voies réservées, de sorte que la congestion n'ait pas ou peu d'impact. Contrairement au service local, le service rapide est généralement en ligne droite, pour la vitesse, encore une fois. Son rôle est de relier le coeur de quartiers denses, chaque arrêt est à la fois origine et destination.

Les transports en commun utilisent différents moyens de transport, il y a les autobus, les métros, les tramways et autres SLR (systèmes légers sur rails), les trains de banlieue, les monorails, etc... Mais de loin le système le plus commun en Amérique du Nord est l'autobus. Toutefois, celui-ci est principalement utilisé pour faire un service local, qui peut être atrocement lent en ville. Le service rapide est plus couramment exploité avec des trains, des métros et des tramways.

L'idée du SRB, c'est de tenter d'utiliser les autobus pour offrir un service rapide, au lieu d'utiliser un métro ou un tramway. Pour ce faire, on copie les manières de faire des métros et des tramways:

1. Le circuit est plus direct, avec moins de détours: cela réduit la distance à parcourir.
2. Le nombre d'arrêts est réduit: au lieu d'un arrêt à chaque 200-300 mètres, on ne conserve qu'un arrêt par 400 à 800 mètres, ce qui limite le nombre de fois où les véhicules doivent s'arrêter.
3. On adopte le pré-paiement et on permet l'entrée à partir de toutes les portes du véhicules: le pré-paiement consiste à payer son passage à l'arrêt, qui est souvent transformé en station plutôt qu'en simple arrêt, de sorte que le conducteur n'ait pas à contrôler chaque personne entrant dans le véhicule. Ceci permet d'accélérer l'embarquement qui peut même se faire à partir de chaque porte.
4. On fait circuler l'autobus sur des voies réservées, voir sur une route exclusive aux autobus (busway): ceci permet aux autobus de ne pas être affectés par la congestion sur les artères principales.
5. On accorde la priorité aux autobus aux intersections ou on modifie les routes pour éliminer les intersections: ceci permet également de diminuer le nombre de fois où les autobus doivent s'immobiliser.

Le résultat est un autobus beaucoup plus rapide, surtout en milieu urbain, et un service souvent plus fréquent et fiable pour les usagers. Si vous avez un trajet de 10 km, que vous avez 2 autobus et qu'ils circulent à 10 km/h en moyenne, vous ne pouvez offrir qu'un autobus à chaque 30 minutes, car ça prend une heure à chaque autobus de faire le trajet. Si la vitesse des autobus est augmentée à 30 km/h, alors vous pouvez offrir un service à chaque 10 minutes, sans acheter d'autre autobus.

Ce type de service existe à quelques endroits. Le système le plus près est à Ottawa, où les autobus circulent sur une route interdite aux voitures, le transitway, et où chaque arrêt est en fait une station comme une station de tramway. Les deux villes avec les systèmes de SRB les plus développés sont en Amérique Latine, soit à Curitiba au Brésil et à Bogotá en Colombie où le Transmileno est une route à deux voies par direction empruntée exclusivement par les autobus.

Les promoteurs de l'idée prétendent que le système peut être mis en place à une fraction du coût d'un métro (150 à 300 millions le kilomètre) ou d'un tramway (15 à 70 millions le kilomètre). Mélanie Joly mentionne entre autre un coût de 4,8 millions le kilomètre pour le réseau qu'elle propose, pour un total de 130 kilomètres de SRB pour le coût d'une ligne de tramway de 14 km telle que celle proposée par Projet Montréal.

Ça sonne si bien, alors pourquoi est-ce que je dis que c'est une fausse bonne idée? Je vais l'expliquer dans un prochain message.