Les autoroutes urbaines en valent-elles le coût? Autoroute Décarie vs métro...

J'ai déjà expliqué pourquoi les autoroutes urbaines avaient des effets négatifs sur les développements urbains et sur les choix des modes de transport dans un article précédent sur l'importance de la vitesse dans la sélection des transports. Maintenant, j'aimerais souligner un autre point important à propos des autoroutes urbaines, en utilisant une comparaison.

Prenons l'autoroute Décarie, cette autoroute en tranchée de 6,4 kilomètres a été achevée en 1967, elle possède trois voies par direction, en supposant 2 000 véhicules par heure et 1,3 personnes par véhicule en moyenne, ça fait une capacité de 7 800 personnes par heure par direction.

En même temps que l'autoroute Décarie, on construisait le réseau initial du métro de Montréal, long de 25 kilomètres, composé de la ligne orange, la ligne verte et la ligne jaune. À noter que la ligne verte et la ligne orange n'étaient pas "complètes". Ça donnait quelque chose comme ceci:

Le métro de Montréal dispose d'une capacité d'environ 20 000 passagers par heure par direction.

Voici donc deux projets d'envergure impliquant beaucoup de travaux de déblayage ou en tunnel, réalisés en même temps. Voici le portrait des coûts:

Métro de Montréal

• 25 km
• 214 millions de dollars de 1967, soit 8,5 millions de dollars par kilomètre
• 1 500 millions de dollars de 2012, soit 60 millions le kilomètre

Autoroute Décarie

• 6,4 km
• 370 millions de dollars de 1967, soit 58 millions de dollars le kilomètre
• 2 600 millions de dollars de 2012, soit 405 millions le kilomètre
• Avec les débits actuels, si l'autoroute avait été à péage, pour s'auto-financer il aurait fallu un péage de 36 cents le kilomètre parcouru.

Le tout veut dire que si nous avions choisi de ne pas construire l'autoroute Décarie, avec les prix de l'époque, il aurait été possible de construire:

• 43 kilomètres additionnels de métro, soit assez pour faire Baie d'Urfé à Rivière-des-Prairie

ou

• 100 km ou plus de trains léger en surface ou de tramways

Présentement, l'échangeur Turcot est en réfection, un projet de 3,7 milliards de dollars. Pour ce montant, aux prix actuels, on pourrait construire 20 kilomètres de nouveaux métros, soit assez pour finir la boucle de la ligne orange tout en allongeant de quelques kilomètres la ligne jaune. Alternativement, on pourrait faire le réseau de tramways de 100 km proposés par Projet Montréal il y a quelques années.

Conclusion

J'ai écrit cet article pour démontrer les sommes colossales qu'engloutissent les ouvrages autoroutiers en milieu urbain, des sommes que l'on accepte de dépenser sans rechigner ou même sans interrogation. On assume que ce sont toujours des coûts justifiés. Pourtant, pour ces mêmes sommes, nous pourrions augmenter significativement l'offre en transport en commun rapide qui offrirait une bien meilleure capacité que le réseau autoroutier et qui permettrait même de réduire les coûts des déplacements, car les coût d'opération des métros et tramways sont moins élevés par passager que ceux des autobus.

Avec un réseau de transport en commun rapide et bien intégré, la circulation sur le reste du réseau routier serait moindre, donc la congestion ne serait pas pire qu'elle l'est actuellement. Elle ne serait pas nécessairement meilleure, mais pas pire.

Les autoroutes urbaines ne sont pas qu'une mauvaise décision au niveau de l'urbanisme, mais également au niveau financier. Elles sont un trou sans fond.